Строить – не перестроить

Для того чтобы использовать лесные ресурсы в промышленных масштабах, необходимо наладить целый ряд процессов. Среди них особое место занимает транспортировка древесины, которая требует строительства развитой сети лесных путей от места произрастания деревьев и до конечного потребителя. Какова инфраструктура лесотранспорта в Сибири на сегодняшний день?

Дорога дороге рознь

Лесные дороги стоят особняком в транспортной инфраструктуре — они не включены в систему дорог общего пользования. Лесозаготовители нуждаются в целых дорожных сетях, благодаря которым лесопользователи и органы управления лесным хозяйством добираются до самых удалённых точек лесозаготовки.

По своему назначению они делятся на несколько видов: лесовозные, лесохозяйственные, служебно-контрольные и другие. Конечно, для транспортировки древесины строят в основном лесовозные дороги. В зависимости от срока действия дороги бывают временного и постоянного действия. Чем они отличаются?

Постоянные лесные дороги считаются объектами капитального строительства — это либо лесовозные магистрали (грузосборочные дороги), либо её ответвления, от которых дальше могут строиться так называемые лесовозные узлы. Даже после окончания вывоза древесины их не сносят, а передают тем, кто несёт ответственность за организацию использования лесов, а также за охрану, защиту и их воспроизводство.

В отличие от дорог постоянного действия, для строительства временных не разрабатывают проекты. По окончанию работ надобность в них отпадает сама собой, поэтому их разбирают, а земли, на которых были построены временные дороги, обязательно рекультивируют. Лесохозяйственные дороги, как правило, не используют для вывозки древесины, в основном они строятся в защитных резервных лесах. Их предназначение — доставка до места лесозаготовки людей, различной спецтехники и грузов. Вместе с тем именно лесохозяйственные дороги служат для охраны лесов от пожаров.

Требования к дороге выставляют в зависимости от территории и от особенностей её грунта, поэтому перед строительством необходимо провести геологические и грунтовые исследования, а также обеспечить хороший отвод воды от полотна дороги. Проектирование начинают с работы организационно-планового отдела, который разрабатывает план строительства. По установленной технологии, сначала на месте будущей дороги шириной порядка 10 метров производят разрубку трассы, затем копают призму — две канавы, в которые складывают вырубленные деревья. Из них укладывают пробалку, и уже потом отсыпают песчано-гравийную смесь.

Лесные дороги бывают разных видов и в зависимости от погодных условий. Конечно, для строительства дорог нужны определённые погодные условия, которые в Сибири далеко не всегда благоприятные, к тому же, на территории этого региона много непроходимых мест — нередко встречается особо трудная болотистая местность. В идеале нужно строить дороги круглогодичного действия. Безусловно, они наиболее эффективны, но обходятся очень дорого, поэтому в России их не так много.

Недостаточное количество такого вида автомобильных дорог приводит к тому, что для лесозаготовительных предприятий многие лесные массивы недоступны не только в весенне-осенние периоды — проблемы с перевозкой древесины возникают даже летом во время затяжных дождей. Поэтому сейчас наиболее популярны зимние дороги общего пользования и такие зимние лесовозные дороги, как снежно-уплотнённые и снежно-ледяные (зимники).

Выход один

Лесная транспортная сеть Иркутской области имеет свои особенности. В целом территории Приангарья очень слабо оснащены лесовозными дорогами, и многие из них находятся в плохом состоянии. Следить за качеством дорог — обязанность государства, но из-за недостатка финансирования нет возможности их реконструировать, не говоря о строительстве новых, которые если и создаются, то очень медленно. Всё это приводит к снижению эффективности лесопользования. В Минприроды Иркутской области отмечают, что со временем лесные ресурсы всё больше истощаются, поэтому лесозаготовительным предприятиям для вырубки и заготовки древесины приходится осваивать новые территории, углубляясь в лесную чащу всё дальше и дальше. Следовательно, и сырьевые базы начинают постепенно удаляться от пунктов потребления.

Если качественных лесных дорог нет, то получается, что нужно развивать другие способы перевозки пиломатериала — водный и железнодорожный. Однако, по информации ведомства, на сегодня ещё больше сократились объёмы перевозки древесины по воде, которые во многом «разгружали» лесные дороги. Сейчас «сплавлять» древесину из Иркутской области в другие регионы — дорогое удовольствие. Ещё в 1994 году официально запретили молевой сплав (спуск сортиментов по рекам без связки в плотах), к тому же своё дело сделали транспортные тарифы — как внутренний, так и экспортный. Перевозить пиломатериалы с помощью железной дороги тоже недёшево, к тому же она построена далеко не везде.

Многие лесозаготовители не берутся за развитие собственного водного или железнодорожного транспорта, а до сих пор перевозят древесину лесовозами, даже на очень большие расстояния. Несмотря на требования к правилам охраны труда, согласно которым один рейс может длиться максимум сутки, оборот лесного сырья автотранспортом всё равно выше, чем другими способами перевозки. Есть все шансы, что автомобильная транспортировка была, есть и будет самой популярной ещё очень долго. В Минприроде региона говорят об увеличении концентрации переработки леса в филиалах вертикально-интегрированного лесопромышленного комплекса АО «Группа «Илим». Неудивительно, ведь он успешно содержит и использует дороги, построенные ещё в советское время, максимально загружая транспортные средства и исключая из маршрута дороги общего пользования. В результате один лесовоз «Илима» сейчас перевозит около 60 м³ древесины, что равносильно одному железнодорожному вагону.

Больше лесовозных дорог

По словам заместителя министра лесного комплекса Иркутской области Алексея Ступина, все вышеперечисленные факторы привели к росту среднего расстояния вывозки заготовленной древесины на лесотранспорте автопоездами. В настоящее время оно составляет от нескольких десятков километров до 150 км и более.

«Сейчас сеть автомобильных дорог наиболее интенсивно используется в Бирюсинском, Чунском, Илимском, Северном, Балаганском, Киренском и Казачинско-Ленском лесничествах. Интенсивность вывозки заготовленной древесины на этих территориях составляет 466–891 м³/км в год. При этом развитой транспортной системы лесопользования нет, что влечёт за собой слабое использование расчётной лесосеки внутренних и северных лесничеств Иркутской области (от 4 до 20%)», — сообщает Алексей Ступин.

Как бы то ни было, но лесопользование в Иркутской области до сих пор носит «собирательный» характер, главным показателем транспортной освоенности лесов остаётся удельная суммарная протяжённость (плотность) автомобильных дорог на землях лесного фонда. По данным Минприроды, в регионе она составляет 1,36 км на 1000 га, в то время как в России — 1,46 км на 1000 га. Единственное решение проблемы — развивать инфраструктуру лесного транспорта.

«Мы строим очень много дорог, помогаем с ремонтом и обслуживанием межпоселенческих дорог. Помимо этого, наша компания занимается освоением совершенно новых участков, на которых никогда не было дорог. Построенные во времена Советского Союза дороги тоже приходится отстраивать заново, потому что они уже не подходят для современной тяжёлой техники. Главная цель — построить качественные, ровные и надёжные дороги, которые будут служить для эффективного выполнения всех производственных задач по заготовке и вывозу древесины из леса», — рассказал заместитель директора компании «УЛК» по строительству дорог Василий Кузнецов.

Слаборазвитая инфраструктура лесного транспорта неуклонно снижает экономическую доступность лесных ресурсов что, как следствие, ограничивает возможности интенсивного освоения новых территорий. А те ресурсы, которые находятся в транспортноосвоенных районах, постепенно истощаются. Очевидно, что если не строить новые лесные дороги, развивая тем самым дорожную сеть Иркутской области, то увеличение объёмов заготовки древесины в данных лесничествах в дальнейшем станет затруднительным, а в какой-то момент и вовсе невозможным.

Подготовила Валентина Лескина