Российская лесозаготовительная техника: есть ли перспектива?

Лесозаготовители в последний год столкнулись со сложностями в поддержании парка импортной техники в рабочем состоянии. С учётом не самой простой ситуации в лесной отрасли в целом лишних денег на резко подорожавшие комплектующие из США и Европы, да и времени на многонедельное ожидание поставок у игроков рынка нет. Разумеется, компании начали задумываться об обновлении парков, но в условиях дефицита некоторых видов лесозаготовительной техники это не так легко.

Естественно, от ставших за 25 лет привычными для отечественных лесозаготовителей харвестеров и форвардеров John Deere, Ponsse, Komatsu, Tigercat отказываться просто так никто не собирается. Несколько лет они ещё точно поработают, благо официальные дилеры успели поднатореть в обслуживании. Даже сейчас негласно они не отрицают возможность поставки запасных частей по схеме параллельного импорта.

Конечно, удовольствие это не дешёвое, но поддерживать в исправном состоянии европейские и американские машины всё же можно. Между тем их долю эксперты оценивают в 80-90% от всего задействованного на делянах автопарка в России.

Опрошенные нами лесозаготовители, использующие технику John Deere, признали, что после ухода компании с российского рынка есть трудности в приобретении новых машин и обслуживании. Однако закупку техники других брендов в текущем году почти никто не рассматривает, потому что автопарк — в работоспособном состоянии.

Есть ли будущее у российских харвестеров и форвардеров?

Собственно, в поисках альтернатив для импортной лесозаготовительной техники особо не разгуляешься. В конце 2022 года свои харвестер и форвардер представил Камский автозавод. Да-да, глава ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин прямо так и заявил министру промышленности и торговли Денису Мантурову: «Это собственные разработки, на них выделяли грант Миннауки».

Более подробно ознакомиться с новинками была возможность у посетителей выставки «Иннопром-2023». Правда, всё говорит о том, что это были те же самые опытные образцы с рабочим оборудованием Kesla, силовым агрегатом Cummins QSL, раздаточной коробкой и тандемными мостами NAF. Российского в этой сборной солянке — железо, стёкла и пластик. На это ли выделяли субсидии?

К слову, эти две машины всё ещё находятся в состоянии предсерийных. В ответ на наш запрос о подробностях об этой технике пресс-служба передала ответ главного конструктора инновационных автомобилей ПАО «КАМАЗ» Сергея Назаренко, что пока идут работы по проекту, проходят испытания и доработка. При этом в ответе намекнули, что в середине 2024 года у предприя-
тия уже будет чем похвастать.

Исполнительный директор ООО «ЧЕТРА» Владимир Антонов связывает отсутствие информации о лесозаготовительных машинах «КАМАЗа» с использованием зарубежных комплектующих и медленным процессом по их замещению. По словам коммерческого директора ООО «РегионКомплект» Вадима Бобыкина, на делянах клиентов его компании, в числе которых «Регион-Лес», «Титан» и «Илим», такую технику он не видел.

Чего не скажешь о машинах белорусского бренда «АМКОДОР», производство которых наладили в России на мощностях признанного банкротом Онежского тракторного завода. Предприятие «Амкодор-Онего» в 2019 году начало отвёрточную сборку лесозаготовительных машин, но уже через год техника получила заключение Минпромторга о российском происхождении.

Хотя на тот момент на харвестеры и форвардеры ставили итальянские мосты, финские головки с манипуляторами, белорусские двигатели, китайскую электронику. К осени 2022 года таким способом собрали около 150 единиц, в планах на 2023 год стоял выпуск 120 машин, но выпустили только 56 машин. Правда, в обновлённой комплектации.

Разработали и программу локализации: белорусско-российское предприятие обязалось заменить импортные детали собственными. И прогресс в этом направлении, к чести производителя, есть. Новые модели обзавелись двигателями ЯМЗ, белорусскими мостами и рабочим оборудованием. К сборке опытных образцов предприятие приступит в этом году.

Приоритетная цель «Амкодор-Онего» — достичь уровня локализации свыше 70% с учётом небольшого количества узлов, производимых в Республике Беларусь и других дружественных странах. На максимальный уровень локализации «Амкодор» планирует выйти к 2028 году.

У «Амкодора» четыре модели харвестеров в серийном производстве и ещё три в предсерийном, уточняет Владимир Антонов, причём, по заявлениям производителя, техника на 95% состоит из отечественных комплектующих.

«Холдинг «АМКОДОР» выпускает лесозаготовительную технику уже более 10 лет. В линейке производителя есть достаточное количество моделей харвестеров и форвардеров для закрытия всех потребностей клиента.

Наиболее популярным харвестером этого производителя на рынке РФ считают модель 2561, которая входит в перечень машин, подходящих под субсидию от Минпромторга. Техника «АМКОДОР» хорошо себя зарекомендовала на рынке РФ, в частности, её используют многие известные компании, такие как «Томлесдрев», «Краслесинвест», — говорит эксперт в области дорожно-строительной техники (ранее сотрудник российской дистрибуции JCB и Doosan) Владислав Батовалкин.

Впрочем, некоторые лесозаготовители считают, что отечественные альтернативы не обеспечивают тот же коэффициент технической готовности и производительности, как John Deere или Ponsse.
Собственно, пока история с российскими харвестерами напоминает старые песни о главном.

Тот же концерн «Тракторные заводы» (в который входил упомянутый Онежский завод) ещё в 2006 году купил огромный пакет акций производителя лесной техники Silvatec (Дания) и подавал выпускаемые методом SKD машинокомплекты под соусом российских харвестеров — Четра КХ-451. Тогда тоже говорилось, что будет локализация, мол, восемь конструкторских бюро работают над этим.

Онежский завод получил сотни миллионов рублей в качестве субсидий, но в итоге был признан банкротом, и его мощности продали белорусам. Те, в свою очередь, тесно сотрудничают с китайскими заводами, под Минском даже работают несколько совместных предприятий, выпуская китайские детали и технику с шильдиком Made in Belarus. Бесспорно, это перспективная наработка компетенций, которая заслуживает похвалы.

В России же львиная доля производителей просто закупает китайские компоненты и ставит их на свою технику. Формально машины произведены в России. Деньги получены, документы тоже — можно зарабатывать.

В сегменте форвардеров отличился Петербургский машиностроительный завод. Начав в 2018 году сборку гибридов из своих тракторов «Станислав» и эстонских прицепов с манипуляторами от Palmse Mehaanikakoda OÜ, в этом году производитель объявил о начале продаж новой модели форвардера. Это полноприводная трёхосная шарнирно-сочленённая машина с автоматической трансмиссией. Пойдёт ли она в массы? Возможно, но сначала ей предстоит пройти испытания у реальных лесозаготовителей.

Экскаватор превращается…

Ещё одной альтернативой тем же харвестерам выступают экскаваторы, оснащённые соответствующей пильной головкой. Такая техника не в диковинку российскому рынку. Лесозаготовители уже задействовали переоборудованные JCB и Komatsu, правда, отмечали более низкую скорость лесозаготовки по сравнению с харвестерами.

«Основное преимущество колёсного харвестера заключается в его мобильности. В остальном у них идентичный рабочий элемент. Харвестер на базе гусеничного экскаватора дешевле в 2–3 раза по цене, проще и дешевле в обслуживании, обладает меньшим давлением на грунт и способен разворачиваться на одном месте, к нему проще приобретать запчасти, его можно переоборудовать для выполнения практически любых задач, чего нельзя сказать о профильном колёсном харвестере», — рассуждает Владимир Антонов.

«Мы занимаемся переоборудованием экскаваторов в харвестеры с 2017 года. И не считаем, что гусеничный экскаватор — это 100% альтернатива харвестеру, всё же это отдельный класс техники со своими возможностями. Собственники прежде всего ориентируются на себестоимость кубического метра древесины, и гусеничные харвестеры по этому критерию показывают свою эффективность», — утверждает Вадим Бобыкин.

Безусловно, харвестер — это специализированная машина для лесозаготовки, которая более производительна и проходима в лесных условиях, чем обычный экскаватор, согласен Владислав Батовалкин. По его словам, считать экскаватор полной заменой харвестера нельзя, но для некоторых клиентов эта машина более предпочтительна. Впрочем, отмечает эксперт, когда произойдёт стабилизация рынка, спрос на экскаваторы постепенно начнёт снижаться.

С тем, что специализированная техника удобнее, практичнее и быстрее доработанной машины, соглашается и руководитель направления грейферного и грузоподъёмного оборудования завода «Профессионал» Антон Умаров. По его словам, иногда приходится выходить из ситуации всеми доступными силами и использовать уже имеющиеся ресурсы. На ивановском предприятии, занимающемся производством навесного оборудования для спецтехники, тоже разрабатывают импортозамещённую продукцию для лесозаготовителей, в том числе и харвестерные головки.

«Это оборудование дорогое, а также очень сложное по своим конструктивным особенностям. Поэтому для начала мы планируем провести испытания в реальных условиях с обратной связью от заказчика, чтобы понять, как работает оборудование», — рассказывает г-н Умаров.

Собственно, именно этот рабочий инструмент и составляет большую часть затрат при переоборудовании экскаватора, говорит Владимир Антонов. По его подсчётам, стоимость владения и переоборудования экскаватора зависят от модели техники, региона, условий работы и т. п. За доработку только одной кабины могут запросить от 1 млн рублей.

«В среднем переоборудование экскаватора в харвестер составляет от 4 млн рублей без учёта стоимости харвестерной головки. Цена может быть как больше, так и меньше, всё зависит от того, как именно заказчик хочет переоборудовать и защитить машину. В РФ есть достаточное количество компаний, которые специализируются на подобных работах.

Стоимость владения такой машины зависит от условий её эксплуатации, своевременного ежедневного и регламентного обслуживания по рекомендациям завода изготовителя конкретной модели», — поясняет Владислав Батовалкин.

К плюсам экскаватора можно отнести более низкую стоимость первоначальных вложений (при условии переделки имеющейся у лесозаготовителя машины) в сравнении с покупкой нового харвестера, а также более широкий функционал. В зависимости от навесного оборудования экскаватор может выполнять широкий спектр задач: рытьё траншей и скважин, дробление камней, разрушение зданий, перенос грузов, рыхление и многое другое, перечисляет исполнительный директор «ЧЕТРА».

Антон Умаров добавляет, что экскаватор также можно использовать для перевалки леса в качестве перегружателя, если установить на него грейфер. Кстати, такие переделанные в лесные перегружатели экскаваторы лесопромышленники активно используют как на нижних складах, так и на лесосеках.

Все эксперты отмечают, что говорят про переоборудованные гусеничные гидравлические «землеройки». Колёсную технику применяют на покрытиях с высокой несущей способностью.

«Вес колёсного экскаватора, как правило, не превышает 20 тонн. Также значительно меньше мощность двигателя и гидравлики, которые важны при работе по валке леса. У харвестеров совершенно другая конструкция рамы и трансмиссии, которые сглаживают ударные нагрузки при движении за счёт тандемных тележек и гидроцилиндров, которые поддерживают кабину.

Поэтому использование колёсных экскаваторов вместо харвестера просто нецелесообразно», — объясняет экс-сотрудник российской дистрибуции JCB и Doosan.

А что же дружественный Китай?

В отличие от других сегментов, в Поднебесной абсолютно не развито производство харвестеров и форвардеров. Для России машиностроители предлагают как раз переоборудованные гусеничные экскаваторы.

«Наиболее заметными игроками в этой области являются SANY и LiuGong. Официальные дилеры предлагают уже доработанные экскаваторы для заготовки леса Sany SY245F и LiuGong CLG920E. Машины уже работают у многих клиентов РФ и зарекомендовали себя с лучшей стороны. По причине ухода с российского рынка компаний из недружественных стран у клиентов остаётся выбор только из производителей в КНР. Поэтому и у других китайских компаний есть все шансы нарастить свои продажи в этом сегменте», — считает Владислав Батовалкин.

В ближайшие годы не исключено появление на рынке полноценных лесных машин, уточняет Владимир Антонов. Он говорит, что на выставке «Лесоруб XXI века» слышал информацию о процессе производства первых форвардеров. И если их выход на рынок лесозаготовительных машин будет таким же агрессивным, как в сфере дорожно-строительной техники, то они очень быстро займут большую его часть.

Вадим Бобыкин отмечает, что на шансы китайских вендоров занять большую долю на рынке России повлияет их реакция на критические замечания от собственников машин из леса.

По мнению Антона Умарова, потребители всегда считали и будут считать деньги, тем более прибыль. А Китай сейчас предлагает выгодные цены и, что важно, повышает качество своей продукции. Поэтому, считает представитель ООО «Профессионал», если у дистрибуции продукции из КНР получится повысить и уровень сервиса, то у брендов появятся очень большие шансы закрепиться на российском рынке.

А с этим, по опыту некоторых лесозаготовителей, пока есть проблемы: после тестирования китайской техники они отметили трудности с оказанием сервисной поддержки ввиду её недостатка и доставки запчастей.

К слову, пока доля грузовиков из Поднебесной мала даже в сегменте транспортировки леса, хотя в целом на грузовом рынке китайские бренды уже близки к лидерству. По данным ФГБУ «Рослесинфорг», на конец 2023 года в автопарках лесозаготовителей присутствовало около 2000 лесовозов и тягачей. По большей части, их приобрели компании в Сибири и на Дальнем Востоке. Что касается брендов, то доли распределились так: Shacman — 1,2%, Sitrak — 0,5%, Howo — 0,3%, FAW — 0,1%.

Отечественные сортиментовозы занимают 30,5% автопарков, буквально чуть меньше шведских Scania и Volvo — 30,3%. Доля немецких тягачей и лесовозов составляет 16,2%. Белорусские МАЗы обеспечивают 11,3% перевозок леса.

Между тем, по оценке «Рослес-инфорга», 28,8% лесопромышленников пока не намерены приобретать новые грузовики, а 20,5% планируют это сделать в 2024 году. Ещё 24,7% рассматривают возможность обновления автопарков в течение трёх лет, остальные 17,8% пока не определились. Предпочтение российским тягачам и лесовозам при выборе новой техники отдают 35,8% заготовителей, китайским — 26,6%, белорусским — 15,6%. 14,7% отраслевиков планируют купить европейскую.

Текст: Артём Щетников. Фото: Евгений Ошкин