Проблемы перевозки лесных грузов

Одной из наших бед, прямо как в известной поговорке, являются дороги. Несмотря на то, что эксперты говорят о постепенном восстановлении отгрузок лесопродукции по железной дороге и отмечают тенденции к выходу из кризиса последних двух лет, участники рынка накопили немало вопросов и претензий. Сложности вызывает как логистическая система грузоперевозок, так и проведение платежей между странами-партнёрами. Бизнесмены считают, что запутанные схемы и поиск обходных путей «съедают» львиную долю прибыли, порой сводя её к себестоимости товара.

Внутренние перевозки леса

В аналитическом центре «ТрансЛес» проанализировали ключевые показатели перевозок лесных грузов по железной дороге за первое полугодие 2024 года. Несмотря на то, что в течение всего периода наблюдались подъёмы по суточным показателям до 8,4%, общий объём перевозок леса и пиломатериалов в сравнении с 2023 годом остаётся на прежнем уровне — около 14,9 млн тонн.

К таким же результатам пришли и в ОАО «РЖД», отметив, что погрузка лесных грузов по итогам полугодия оказалась на уровне января-июня 2023 года и даже снизилась на 0,1%. По данным Информационного центра операторов (ИЦО), основная часть перевозок лесных грузов в январе-мае текущего года пришлась на внутренние направления, и эта положительная динамика сохраняется, в отличие от показателей экспорта.

Эксперты ИЦО объясняют это переориентацией логистических потоков из Северо-Западного федерального округа (СЗФО) в южные и восточные регионы. Так, в апреле прирост составил 2,9% к аналогичному периоду прошлого года, в мае — 9,2%, в июне — 6,6%, поясняют в ОАО «РЖД». За первое полугодие погрузка лесных грузов во внутреннем сообщении выросла на 5,4%, до 10,3 млн тонн.

Положительную динамику внутренних перевозок отмечают и в «ТрансЛесе» — с 8,3 млн тонн в I полугодии 2023 года до 8,7 млн тонн в I полугодии 2024 года, что составляет прирост в 4% по отношению год к году, а экспортные перевозки, напротив, имеют тенденцию к снижению с 6,4 млн тонн до 5,8 млн тонн (-10%). По мнению аналитиков, внутренние перевозки лесной продукции — наиболее значимый и стабильно увеличивающийся уже длительное время сегмент рынка.

Это подтверждает хороший спрос по всем сортиментам и ценовая конъюнктура прошлого года: по сравнению с июнем 2023 года, балансы подорожали на 30%, пиловочник —на 85%, цена на фанерный кряж поднялась на 40%. Рост поставок продукции на внутренний рынок стал одним из основных драйверов увеличения производства.

По данным аналитиков, российские предприятия увеличили производство целлюлозы на 0,3%; бумаги и картона — на 8%; фанеры — на 10%; ДСП — на 19% и ДВП — на 16%. Но, как известно, не бывает в стране всё хорошо, должен быть какой-то подвох. Как раз логистика и становится тем самым камнем преткновения.

«Мы отправляем балансовую группу с Горьковской железной дороги (станция Альмеж) на Куйбышевскую (станции Шакша и Тихоново). Предприятия готовы взять всё сырьё, которое мы можем отправить, и даже есть подвижной состав под эти перевозки. Но РЖД нарушает сроки доставки в 2-3 раза, что приводит к нерегулярному поступлению к нам порожних платформ. Стабильной работы нет, то пусто, то густо.

Такая же ситуация с движением гружёных платформ, постоянно наблюдаем задержку сроков доставки в 2-3 раза. А, пока сырьё не поступило на предприятие, его никто не оплатит. Мы теряем деньги, возникают трудности с платежами за топливо, запчасти, с арендой и зарплатами», — говорит директор ООО «Поставка леса» Константин Литвак.

Немало негодования и вопросов среди предпринимателей вызывает работа РЖД и замедление движения по железной дороге.

«При огромном наличии свободных контейнеров наш монополист РЖД повышает цены на логистику и постоянно сдвигает сроки отправки товара. Невозможно спланировать ни поступление денежных средств, ни своевременную оплату. Постоянно наблюдаем срывы сроков поставок нашим покупателям. Нам объясняют это нехваткой подвижного состава.

Плюс где-то от Урала до Байкала пропускная способность магистрали примерно 40 км в час. То есть товар идёт очень долго, а мы с этим ничего сделать не можем, доходит до того, что стоимость продукции равна стоимости логистики», — сетует генеральный директор ООО «ТСК» (Green Forest Export) Антон Романенков.

Одним из вариантов становится перевозка автотранспортом, но такой способ подходит не всем, говорят наши собеседники. Многие сталкиваются с штрафными санкциями, которые предусмотрены правилами перевозок и практически не оспариваются в суде.

«Железной дорогой ничего не отправляем, наш выбор в пользу автотранспорта. И как по срокам, так и по стоимости фрахта для нас это на 100% оптимальный вариант. Ставку на Китай мы не делали никогда, так как попали бы в зависимость от этого рынка. Сейчас видим, что как были, так и остались проблемы с контейнерами в Азию, а также добавились трудности с получением денег», — говорит заместитель генерального директора по внешнеэкономической деятельности ООО ПКП «Алмис» Сергей Астрейко.

«Возить автотранспортом не получается. Загрузить мы можем немного, а расстояние преодолевать приходится большое, нужно несколько автомобилей. Вот представьте, мне требуется около 100 платформ в месяц. Это примерно 200 рейсов, один рейс в 3 дня, учитывая, что водитель должен отдыхать. Выходит, нужно сделать 7 рейсов одной машиной в месяц, для 200 перевозок требуется 30 машин, которые ещё имеют свойство ломаться, ну и штат водителей», — поясняет г-н Литвак.

Что с экспортным направлением?

Экспортные железнодорожные перевозки леса и пиломатериалов за первые шесть месяцев 2024 года снизились на 10% в сравнении с 2023 годом — до 5,8 млн тонн. Из них 4,8 млн тонн — пиломатериалы (по отношению к аналогичному периоду 2023 года падение на 9%), приводит статистику «ТрансЛес». Основной рынок для российского ЛПК — Китай.

Туда, по данным «Рослесинфорга», в первом полугодии было направлено 57,24% всего экспорта. В некоторых компаниях называют еще более высокие цифры. Так, экс-глава Segezha Group Михаил Шамолин указывал, что на Поднебесную приходится более 75% экспорта пиломатериалов компании. Но в первом полугодии 2024 года, по данным «ТрансЛеса», туда поставили 3,5 млн тонн продукции, что ниже на 10% по сравнению с прошлым годом.

Также Россия поставляет пиломатериалы в Узбекистан, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Киргизию, Иран и Японию. Экспорт круглого леса составил 0,9 млн тонн, что ниже на 17% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. И здесь основным получателем стал Китай с объёмом в 0,7 млн тонн, хоть и на 22% ниже, чем в прошлом году. Поставки в Беларусь выросли до 0,09 млн тонн, на 34%, а в Казахстан упали на 1% и составили 0,08 млн тонн.

«Китайцы понимают, что нам больше некуда продавать пиломатериалы, и не поднимают закупочные цены на них. В частности, это черновая мебельная заготовка, необрезная доска для мебельного щита, обрезная доска разных сортов.

Если раньше, до так называемого кризиса, азиатские покупатели брали всё подряд, оплачивая даже наперёд, то сейчас хотят покупать чистую доску, например сортов A и B, по предельно низким ценам, которые даже не дают за брак. Наши попытки увеличить цену не увенчались успехом, азиаты не подписывают контракты, начиная выжидать или говорить, что есть другие поставщики», — рассказывает г-н Романенков.

И действительно, нашим китайским друзьям, как крупнейшему мировому импортёру, есть из чего выбирать. Основные конкуренты России — Новая Зеландия, США, Канада, Германия, Финляндия, Швеция. В 2024 году Беларусь на 47% нарастила поставки в Китай, в том числе и транзитом через Россию. Начали иссякать поставки необработанной древесины из Германии и Чехии (снижение на 60% к прошлому году). К тому же Китай снял ограничения на поставки древесины из Австралии, введённые в 2020 году, и сейчас эта страна активно пользуется открывшимся окном возможностей и наращивает работу в этом направлении.

Поставки же из России в Китай сопряжены с рядом трудностей. Во-первых, цена на пиломатериалы на китайском рынке во втором квартале снизилась более чем на 15%, а расходы на контейнерные перевозки морем выросли более чем на 25%, отмечает гендиректор ООО «Регион-лес» Дмитрий Гвоздев.

Отгрузки по железной дороге ограничены пропускной способностью восточного направления, а на стоимость отправки контейнерами морем очень влияет объём импорта в порты Северо-Запада из Китая и стран Южной и Юго-Восточной Азии. В Вятской ТПП указывают, что в апреле-мае были серьёзные проблемы в железнодорожных направлениях на Китай: загруженные контейнерные поезда простаивали до месяца.

Наиболее рентабельными считаются отгрузки пиломатериалов из Северо-Западного региона в Китай через сухопутные погранпереходы Забайкальск, Гродеково, Наушки. Но по ним тоже не всё гладко, так как заявок на прямые поезда через эти узлы для лесопильных предприятий согласуется недостаточно, а летом их число ещё сильнее сократилось. В лучшем случае удовлетворяется 10–15% заявок лесопромышленников.

В течение первого полугодия наблюдались серьёзные проблемы с отправкой предъявленных поездов в согласованные даты. Зачастую заявки «сгорали» из-за того, что поезда не принимались к перевозке в согласованный месяц. Более дорогие маршруты: через Владивосток и Казахстан — доступны с серьёзными ограничениями. А отправки через Санкт-Петербург в два-три раза дороже и для большинства лесозаводов нерентабельны, заключают бизнесмены.

Логистика бьёт по карману и беспокоит лесопромышленников очередным подорожанием. Генеральный директор АО «Группа компаний «ВЛП» Александр Шаньгин рассказал WhatWood, что отправка кубометра пиломатериалов в КНР морским транспортом через Санкт-Петербург выросла в цене на 40-45 % в сравнении с докризисным периодом.

«Логистика стала очень дорогой. Мы возим как автотранспортом и железной дорогой, так и морем. Чтобы понимать разницу в цене, приведу пример того, как из Смоленской области везут груз автотранспортом до Санкт-Петербурга, а дальше по морю в Китай. В порту Санкт-Петербурга стоимость только доставки одного 40-футового контейнера через пролив по короткому пути стоит 2500 долларов в один конец, это не считая, например, автотранспортные затраты.

Для сравнения, из недружественной страны Латвии, города Риги, доставка такого же контейнера, идентичного пиломатериала стоит 500 долларов. Разница в расстоянии около 300 миль, но при этом учтите, что топливо в Европе дороже, а транспорту приходится идти в обход Африки, так как есть определённые проблемы с Суэцким каналом. И тем не менее стоимость логистики в 5 раз ниже», — поясняет г-н Романенков.

Ещё одним фактором снижения спроса на лесную продукцию среди азиатский покупателей специалисты называют сохраняющееся замедление рынка недвижимости Китая, США, Европы и Японии. Принятые в мае этого года дополнительные меры китайского правительства по поддержке рынка недвижимости пока не дали результатов: положительные сдвиги почти незаметны, продажи увеличились, но в рамках сезонных колебаний, и стоимость недвижимости по-прежнему продолжает снижаться.

На этом фоне Китай сокращает импорт пиломатериалов. В июне 2024 г. поставки хвойных досок, по данным Lesprom Analytics, упали на 16% в годовом исчислении, до 1,43 млн м3. Поставки досок из России в июне по сравнению с маем выросли на 3%, до 995 тыс. м3. Однако в годовом исчислении экспорт снизился на 12%. Япония также сократила в июне закупку хвойных пиломатериалов. По сравнению с маем, объём поставок снизился на 13%, до 305 тыс. м3.

Япония сократила закупку досок из-за снижающейся активности на строительном рынке. В июне 2024 г. количество закладок новых зданий в стране уменьшилось в годовом исчислении на 6,7%, до 66 285 единиц.

При этом число новостроек из дерева сократилось на 3,3%, до 38 357 единиц. Осваивать другие рынки российским поставщикам сложно. Попытки работать с Индией, Египтом, некоторыми странами Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока идут медленно в силу ограниченности объёмов, специфики потребления, сложностей логистики и взаиморасчётов.

Денежный вопрос как отдельный вид боли

После введения очередных западных санкций у российских экспортёров возникли сложности с проведением денежных операций сначала с Турцией, а потом с Китаем. В начале 2024 года «Коммерсант» известил о том, что два из крупнейших турецких банков (Nurol Bank и Emlak Bank) отказались от сотрудничества с предпринимателями из России. То, что решение принято из-за введения нового пакета американских санкций, подтвердил председатель Ассамблеи экспортёров Турции (TIM) Мустафа Гюльтепе, сообщало издание.

Уже весной та же ситуация коснулась и китайских банков. Четыре финансовые организации, входящие в список крупнейших в КНР, перестали принимать платежи в юанях из России. Опрошенные Lesprom Network компании отметили, что транзакции как в юанях, так и в рублях задерживаются.

Платежи, идущие из Китая в Россию, через несколько дней возвращаются обратно и не доходят до получателя. Как сообщили «Известия» со ссылкой на гендиректора делового совета при Торгово-промышленной палате (ТПП) России Алексея Егармина, в марте 2024 года не прошло 80% транзакций. В итоге в мае ситуация складывалась так, что многие компании стали работать преимущественно через посредников (в основном юрлиц) из третьих стран.

Не только из таких очевидных, как Беларусь, Киргизия и Казахстан, но и из менее привычных Гонконга или ОАЭ, где к тому же ещё не ощущалось сложностей. Это привело к переплатам из-за высоких комиссий, но тем не менее схемы работали и давали необходимый результат. В отличие от взаимодействия с частными торговыми агентами: в этой сфере стали появляться мошенники, риски на таможне увеличивались.

Те покупатели, кто не был ограничен во времени, обращались в филиал банка «ВТБ» в Шанхае. Правда, очереди на открытие счёта растягивались на месяцы, зато это давало полную официальность. Но и этот путь закончился быстро, в середине июня платежи российских предпринимателей перестали доходить до контрагентов из Китая через банк «ВТБ Шанхай».

На этом трудности не закончились: к проблемам с прямыми расчётами с Китаем добавились сложности с транзакциями через страны Средней Азии, которые выступали посредниками для перевода денег в Китай.

Так, 13 июня на деловом портале о финансах и экономике Frank Media вышла заметка о том, что банки Киргизии массово приостановили работу с системами денежных переводов из РФ. О трудностях перевода сообщили восемь киргизских финансовых организаций. Доля отказов в платежах через банки Центральной Азии достигла 30%, а средний срок платежа — двух недель.

«Это очень острая проблема на данный момент. Последние две недели у нас висят платежи, которые находятся уже в обработке более двух месяцев. Мы стараемся менять банки, как российские, так и китайские, пробуем все возможные пути. Сейчас нашли схему четырёхстороннего договора, так как наши логисты не могут заплатить своим партнёрам в Китае», — рассказывает Антон Романенков и отмечает, что подобная система расчётов сложная и не совсем легальная с точки зрения служб финансового контроля обеих стран.

Например, в Китае за такие действия предусмотрено 25% штрафных санкций от суммы и до 5 лет лишения свободы в случае возникновения проверок. Пользоваться такими путями чревато последствиями, поэтому на постоянной основе практиковать такой вариант невозможно.

«Пока конкретных предложений, простых и прозрачных схем нет. Проблему замалчивают и не решают. Предпринимателям приходится самостоятельно искать решения. Например, мы недавно звонили в один известный банк, договорились о сотрудничестве, направили необходимую сумму, и она просто зависла. Через 2-3 недели мы написали заявление на возврат, 3-5 дней ждали поступления, таким образом теряя время и деньги. И снова вынуждены начинать искать другие варианты», — сетует г-н Романенков.

Действительно, альтернатив не так много, но, как уверяют представители некоторых компаний, они есть. В их числе, например, переход на аналоги SWIFT-системы.

«Существуют альтернативные способы оплаты, причём не вчера придуманные. Есть китайская система платежей, просто мы не привыкли ей пользоваться. Человек в принципе существо ленивое и быстро привыкает к удобству, это доказывает, в частности, ситуация с доставками. Эта услуга не была столь массовой до пандемии, а теперь люди не могут от неё отказаться. Безусловно, к иным системам надо привыкнуть, нужно отработать механизмы. Не спорю, там много нюансов и есть с чем работать, но стоит только начать», — высказывает мнение представитель логистической компании.

Речь идёт о международной системе банковских переводов CIPS (Cross-Border Interbank Payment System), созданной в Китае в 2015 году. Основная её особенность в том, что она работает только с расчётами в юанях. Однако российский бизнес и так начинает переходить на местные локальные валюты. По данным сайта «ВТБ», CIPS уже используют более 1200 финансовых организаций из 103 стран. Согласно статье на сайте компании Expro Group, специализирующейся на оказании услуг для бизнеса с Китаем, в конце 2022 года 23 российских банка уже подключились к китайской системе, летом 2023 года их число увеличилось до 30.

Здесь есть один важный нюанс: представители другой страны не могут получить статус прямого участника CIPS, им доступен только вариант с косвенным доступом к системе как «непрямому участнику». То есть работа осуществляется только через посредников, в качестве которых выступают китайские банки-корреспонденты.Э

то сегодня вызывает основную трудность. Прямым участником системы пока является лишь одна российская организация — ICBC, которая и так является «дочкой» китайского банка, как уточняется на дзен-канале проекта SFERA Live. К тому же чаще всего эти варианты увеличивают накладные расходы. В конце мая появились новости о разработке и тестировании новой системы платежей между Россией и Индией. Разработку вёл банк «ВЭБ.РФ» в партнёрстве с резервным банком Индии. По последним данным, сегодня идёт работа над механизмом расчётов в рублях и рупиях.

А уже с осени этого года Россия и Китай могут начать использовать схемы бартера в торговле, сообщил Reuters со ссылкой на три источника в сфере торговли и платежей. Первые сделки будут касаться сферы сельского хозяйства. Подготовка бартерной схемы пока только идёт, и всех деталей нам не раскрывают. Бартерная торговля между Россией и Китаем — вынужденное решение, считает независимый эксперт аграрного рынка Александр Корбут.

«Конечно, бартерная торговля — не самое лучшее решение с точки зрения рынка. Это откат в 1990-е годы, однако сейчас такая форма торговых отношений — действительно вынужденное решение, потому что идут массовые блокировки платежей, и все банки — как китайские, так и прочих дружественных стран — напуганы и не хотят рисковать», — считает эксперт.

Также известно, что компании обсуждают экспорт металлов из России в обмен на оборудование из Китая. Некоторые придерживаются мнения, что бартерная торговля позволила бы России и Китаю обойти проблемы с платежами, уменьшить влияние западных регулирующих органов на их двусторонние транзакции и ограничить валютные риски.

Коснутся ли новые возможности и лесопромышленников, покажет время. Сейчас ясно одно: Россия и Китай находятся в поиске возможных решений, чтобы если не стать полностью независимыми, то хотя бы ограничить использование банковских систем, контролируемых США.

---

Текст: Марина Каталакиди.