Дороги сплелись: как изменилась логистика в ЛПК с 2022 года

Чёрная полоса для лесопромышленников началась весной 2022 года с запрета ЕС на импорт древесины, фанеры, плит и пеллет из России, а также экспорт в РФ оборудования для ЛПК. Дальше — больше. Так, было введено эмбарго на импорт российской целлюлозной массы и отдельных видов бумаги и картона.

Естественно, что санкционное давление на страны, покупающие эту продукцию, и кризис в отрасли привели к уменьшению объёмов отгрузок. Обрушившиеся на сферу логистики проблемы на протяжении последних лет активно проверяли на прочность бизнес и экономику страны.

Как же изменилась логистика с 2022 года и что отрасль имеет к концу 2025-го? В поисках ответа «Лесной комплекс» обратился к экспертам отрасли. 

Ольга Калюжная, президент Национальной ассоциации лесопромышленников «Русский лес»

— Основным вызовом после 2022 года, безусловно, стало ограничение экспортных рынков из-за санкционного давления. С точки зрения логистики, это сокращение количества транспортных компаний, потеря привычных маршрутов — например, через Балтику. Соответственно, и рост стоимости. Железные дороги оказались не готовы принять такой объём грузов, особенно на востоке.

В 2025 году остро стоит вопрос с транспортными субсидиями — одной из самых востребованных мер поддержки экспортеров. Сегодня государство поддерживает отдельные маршруты и категории продукции. Так, в этом году запущена субсидия для логистических операторов на маршруты в Латинскую Америку и страны Африки. Порядок распределения субсидий на основе конкурсного отбора вызывал споры среди предприятий в 2024 году. И больше всего пострадали северо-западные регионы и Карелия: они были полностью ориентированы на Европу.

Адаптация идёт, но с разной скоростью. Крупные компании перестроились быстрее, нашли новые рынки и маршруты. Средние и малые производители двигаются медленнее, если говорить именно про логистическую составляющую: им сложнее выдерживать издержки и ждать выплат по субсидиям. 

Самой болезненной стала просадка по продукции, рассчитанной на европейские стандарты, в частности по фанере. Вдобавок выросли тарифы на железной дороге, а доступ к субсидиям получил далеко не каждый. 

В последние месяцы серьёзных проблем с согласованием ГУ-12 (заявок на перевозку ж/д транспортом) на рынке не наблюдается. Основное давление формируется со стороны тарифов на контейнерные перевозки: в августе ставки всего за месяц выросли на 20–30 % за 40-футовый контейнер, вернувшись на уровень конца 2024 года, когда спрос со стороны китайских компаний превышал доступные мощности.

Также пока остаётся открытым вопрос об экспорте пеллет на азиатские рынки — это одно из поручений Президента РФ по итогам апрельского совещания по вопросам развития лесного комплекса. 

Что касается актуальных маршрутов экспорта лесных грузов в 2025 году, то здесь пока всё без изменений: ключевыми направлениями по-прежнему являются Китай, страны Средней Азии, регион Ближнего Востока и Северной Африки (MENA).

По экспорту пиломатериалов география продаж сохраняется стабильной: доля экспортных поставок оценивается в 55% от общего объёма производства. Китай традиционно занимает около 57% всех экспортных продаж, далее следуют страны ЕАЭС+, MENA, Япония. На эти направления суммарно приходится до 90% российского экспорта пиломатериалов.

За первые восемь месяцев 2025 года РФ обеспечила более 70% от общего объёма импорта хвойных пиломатериалов в Китай — 6,9 млн м³.

Алжир, Египет, Саудовская Аравия, Объединённые Арабские Эмираты и Индия — это вполне реальные направления, но для каждого из них своя логика и точка входа. В отношении некоторых стран необходима постоянная плодотворная работа на правительственном и  межведомственном уровне по устранению барьеров по тарифно-таможенному регулированию. Индия сегодня — один из самых перспективных рынков, особенно по продукции глубокой переработки, Египет и ОАЭ уже стабильно закупают её. Алжир и Саудовская Аравия требуют более плотной проработки нормативной базы, стандартов, межправительственных соглашений.

Российские лесные товары — качественный продукт, который может быть востребован и должен быть конкурентоспособен и представлен в любых дружественных странах.

Коридор «Север — Юг», как отмечают некоторые эксперты, выглядит многообещающим. И это, пожалуй, один из самых перспективных маршрутов для нашей страны. Его инфраструктура развивается, но потенциал ещё не раскрыт. Не хватает терминалов, складов, чёткой синхронизации графиков между Россией, Ираном и Индией. Здесь многое зависит от политического и организационного взаимодействия, а не только от бизнеса.

Главная тенденция развития логистического рынка РФ сегодня — это диверсификация маршрутов и переход к мультимодальности. Второе — концентрация господдержки: субсидий меньше, а требований больше. Третье — логистика становится частью внешней политики: без активной дипломатии и торговых представительств новые рынки просто не открыть. И четвёртое — логистика бессмысленна без производства. Чтобы вывозить продукцию, её нужно изготовить, а для этого производителям нужны реальные меры поддержки. 

Мы, как ассоциация, предлагаем дать приоритетным инвестпроектам больше гибкости — например, переносить сроки исполнения обязательств, если рынок или логистика объективно не позволяют выполнить их вовремя. Это позволит предприятиям не терять темпов и наращивать экспортные объёмы.

Александр Стрельников, генеральный директор российско-китайской компании RusTransChina

— С 2022 года лесная отрасль, всегда зависимая от мировой логистики, оказалась между молотом и наковальней. Эмбарго ЕС и уход западных судоходных линий буквально заставили компании «перерисовать карту» поставок: вместо Архангельска и Санкт-Петербурга — ставка на Владивосток, Кавказ и Каспий. Параллельно вступили в силу ограничения на вывоз необработанной древесины — фильтр, который быстро разделил рынок на тех, кто готов к модернизации, и тех, кто просто не выдержал.

Технические проблемы почти мгновенно превратились из бытовых в стратегические. Дефицит запчастей, рост цен, обвалы поставок — всё это привело к странной, но распространённой практике «донорства» техники: одна машина разбирается ради другой. Валочные комплексы доживают свой век, где-то снова в ходу старые бензопилы. Кадровая ситуация тоже обострилась: мало кто хочет работать на устаревшей технике в полевых условиях.

После обвала 2022 года (–13%) отрасль в 2023 году сократилась ещё примерно на 7–8 %. В 2024 году экспорт пиломатериалов упал до 19,9 млн м³ (–8% г/г, по оценкам ФТС и Smart‑Lab). Но 2025 год наконец принёс разворот: за первое полугодие объёмы выросли на 14,4% (до 11,9 млн м³), а валютная выручка — до $6,1 млрд (+6–7 %).

Наименьшее падение показали Южная и Восточная Сибирь — там, где технику локализовали, а переработка стала основой бизнеса. Северо‑Запад же просел сильнее: закрытие Европы оказалось фатальным для многих экспортёров.

Пеллетный сегмент по-прежнему остаётся больной темой. После 2022 года выпуск упал почти вдвое: Европа — главный рынок — исчезла. Складские площадки завалены древесными отходами, предприятия простаивают. Фанерщики страдают от нехватки берёзового сырья — экспорт «вытягивает» кряж, а отечественные линии стоят полупустыми.

К 2025 году Азия забрала более 95% российской обработанной древесины. Китай удерживает львиную долю — около 65%. На втором эшелоне — Турция, Казахстан, Индия и страны Залива. Экспорт растёт (+6,6% г/г в январе–июле 2025), но полностью «заместить» Европу пока не удаётся: восточные партнёры смотрят на условия поставок куда строже и требуют гибкости до последнего контейнера.

За три года изменилась сама география доставки. Российские операторы вроде FESCO и «Росатома» взяли курс на межрегиональные маршруты через Дальний Восток, Черноморье и южные порты. Владивосток, Новороссийск, Санкт-Петербург — теперь это треугольник устойчивости для отрасли. Но основное узкое место — Восточный ж/д коридор — по-прежнему работает на пределе.

Маршрут «Север — Юг» стал настоящим спасательным коридором: через Иран — в Индию и страны Персидского залива, да ещё и в полтора раза быстрее, чем через Суэц. Правда, перевозки по-прежнему дороже, а терминалов катастрофически не хватает. Потенциал огромен, но без инфраструктурных вложений роста не будет.

Переосмысление отрасли — пожалуй, главный результат последних лет. На смену инерции пришла технологическая прагматика: датчики IoT, интеллектуальное планирование маршрутов, алгоритмы ИИ, которые предсказывают узкие места в логистических цепочках. Пока это меньшая доля, но именно она задаёт будущее.

Заметен и экологический разворот: появляются «зелёные» склады, в городах тестируют электрофуры, растёт интерес к переработке упаковки. Мультимодальные схемы становятся нормой — часть маршрута по рельсам, часть морем, часть автотранспортом. Импортных звеньев в цепочке всё меньше: Россия выстраивает логистику «внутреннего суверенитета».

Три года назад отрасль балансировала на грани. Сегодня она выстраивает новую модель — с опорой на переработку, локализацию и технологичность. Да, это путь болезненный, но именно он превращает экспорт древесины из экстенсивного сырьевого направления в зрелый промышленный сектор.

Локупитумпа Аппухамиллаге Видуши Шаника Ранасингхе, преподаватель кафедры стратегического и инновационного развития факультета Высшей школы управления в Финансовом университете Москвы

— С началом 2022 года российский экспорт лесных грузов столкнулся с трудностями, включая переориентацию на азиатские рынки из-за санкций, введённых Европой. Например, экспорт леса в ЕС полностью прекратился из-за ограничений со стороны Польши и Германии. Более того, экспорт лесных грузов в Китай снизился на 4% по сравнению с предыдущим годом. Итогом стало то, что восточные и сибирские регионы России столкнулись со значительным спадом.

Россия начала искать новые рынки сбыта для преодоления трудностей. В результате экспорт был ориентирован на Китай, Ближний Восток, Юго-Восточную Азию, страны СНГ, а также Турцию. Наиболее болезненный спад в лесной промышленности наблюдался в секторах целлюлозно-бумажной отрасли и производства специализированных сортов пиломатериалов из-за потери европейских контрактов и резкого падения цен.

К 2025 году Китай стал основным покупателем древесины из России. Значительными импортёрами также стали Индия, страны Ближнего Востока и Турция.

Уход международных операторов в 2022 году привёл к дефициту линейных перевозок и вариантов страхования. Однако по итогам 2025 года ожидается рост объёмов грузоперевозок из Азии, особенно из Китая, а также повышение спроса на перевозки в Индию и ОАЭ. Кроме того, РЖД фокусируется на восточных и внутренних направлениях, некоторые из которых создают узкие места, ограничивающие скорость перевозок из-за инфраструктуры. Однако в будущем пропускная способность и инвестиции в транспортно-пересадочные узлы будут постепенно увеличиваться.

Индия стала основным покупателем российских лесных грузов благодаря сочетанию географических и ценовых факторов. Египет, Саудовская Аравия и Алжир потребляют древесину преимущественно для строительства, а низкие цены делают российские поставки конкурентоспособными. Эти страны могут расширять географию поставок, но для этого необходимы гибкие схемы страхования, банковские и финансовые отношения, а также эффективное взаимодействие с клиентами.

Проект коридора «Север — Юг» объединяет морские и железнодорожные маршруты, связывая Индию, Иран, Россию, Центральную Азию и Европу. Однако существующая инфраструктура и пропускная способность не всегда способны обрабатывать большие объёмы недорогой древесины. В результате транспортные расходы по этому коридору часто превышают оптимальные значения, особенно для недорогого сырья. 

Основными тенденциями развития логистического рынка страны являются смещение экспортных рынков в восточные и южные торговые зоны, инвестиции во внутренние поставки, увеличение объёмов продаж продукции с более высокой добавленной стоимостью, например готовых изделий, а также сохранение прозрачности цепочек поставок.