Лесовозная техника в России: рынок, эксплуатация и перспективы обновления

В отличие от более массовых категорий коммерческого транспорта, таких как магистральные рефрижераторы, лесовозная техника должна обеспечивать не только высокую грузоподъёмность, но и максимальную проходимость, выносливость и ремонтопригодность в суровых климатических и дорожных условиях, которые характерны для большей части территории России.

Российские операторы лесоперевозок предпочитают проверенные временем, надёжные платформы. Ещё несколько лет назад в фаворитах были лесовозы на базе «Урал-4320» с кабиной, оснащённой спальным местом. Не менее востребованными были надстройки на различных шасси КамАЗ. Естественно, речь идёт о полноприводных машинах.

Требовательны лесозаготовители и к силовым агрегатам. Транспортировка тяжёлых брёвен по неровным и покатым лесным дорогам требует значительного крутящего момента и запаса мощности для преодоления препятствий и движения на пониженных передачах. Примером служит двигатель ЯМЗ-536 на 275 л. с., установленный на «Урал-4320». Ещё одно пожелание потребителей — система регулирования давления в шинах в зависимости от текущих условий движения.

Например, при перемещении по мягкой почве, грязи или снегу водитель может снизить давление, увеличивая площадь пятна контакта шины с грунтом. Это предотвращает «зарывание» колёс и позволяет технике двигаться по грунтовым дорогам с минимальным ущербом для них и с меньшей вероятностью проваливания. При выходе на асфальтированное или укатанное полотно давление в шинах доводят до нормативного уровня для безопасности на высоких скоростях, снижения износа протектора и экономии топлива.

Надстройка также важна. Для перевозки длинномерных брёвен используют специализированные платформы с надёжными системами крепления: стропами, цепями и специальными упорами. Инженерные решения должны обеспечивать не только плотное прилегание груза к платформе, но и его полную безопасность во время движения, предотвращая смещение или выпадение брёвен. Кроме того, конструкция должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать многократные циклы погрузки-выгрузки и транспортировку тяжестей.

Рынок в условиях перемен

События 2022 года и их последствия, оказавшие влияние на экономику и ограничение экспорта, безусловно, отразились и на лесозаготовительной отрасли. Отсутствие внешних рынков сбыта заставило предприятия снизить объёмы вырубок и, соответственно, перевозки хлыстов. Но тут всё же нужно уточнение. Да, экспорт круглого леса в «недружественные» страны был запрещён Постановлением Правительства РФ N°381 и последующим расширением списков.

Это обрушило традиционные потоки в Европу, однако общий объём вывоза древесины не рухнул пропорционально экспорту благодаря нескольким факторам. Среди них — рост внутреннего потребления за счёт запуска новых целлюлозно-бумажных комбинатов и развития деревянного домостроения.

Кроме того, свою роль сыграла переориентация на Восток. Экспорт в Китай вырос, правда, изменилась его структура. Если раньше вывозили преимущественно круглый лес, требующий специфических сортиментовозов, то теперь растёт доля пиломатериалов и щепы. В связи с этим изменились требования к парку.

Спрос сместился от узкоспециализированных тяжёлых хлыстовозов для дальних рейсов в Европу к более манёвренным машинам средней грузоподъёмности для работы на коротких и средних плечах внутри страны и на пограничных переходах, где возникают многокилометровые очереди. Техника теперь должна работать в режиме «старт-стоп» с частыми простоями, что повышает требования к ресурсу сцепления и системы охлаждения.

Но четыре года назад обновление парков машин действительно попало под удар, базовых отечественных грузовиков не хватало. Заводы спецтехники переориентировались на доступные зарубежные аналоги.

«Китайские производители уверенно захватили значительный сегмент рынка. Шасси также производят в России, но, как и в ситуации с остальными комплектующими, пока в недостаточном количестве и, к сожалению, по более высокой стоимости, чем азиатские аналоги», — делится наблюдениями руководитель отдела «Лесная техника» НПФ «ТехноТранс» Роман Худоконенко.

Китайские компании предлагают разнообразные платформы, включая модели с разной колёсной формулой, разной мощностью двигателей и различными типами кабин, что позволяет конечному потребителю выбрать оптимальную комплектацию для своих нужд. Кроме того, дистрибуция производителей из КНР быстрее реагирует на новые требования рынка.

Например, в ответ на ограничения по весу оси они запрашивают выпуск моделей с усиленными рамами и адаптированными подвесками, рассчитанными на работу с пониженной нагрузкой. И заводы подстраиваются под эти требования. В их шасси часто используют проверенные компоненты мировых вендоров, таких как двигатели Cummins и коробки передач ZF.

Но доминируют они в сегменте магистральных лесовозов и тяжёлых прицепных систем для работы на твёрдом покрытии. При сопоставимой цене китайские грузовики обладают большей остаточной стоимостью и меньшим расходом топлива на длинном плече. А вот полноприводные версии китайских лесовозов присутствуют на рынке в меньшем количестве. Их репутация в тайге ещё формируется. Операторы отмечают недостаточную прочность рам и нюансы работы раздаточных коробок в экстремальных условиях русской тайги, по сравнению с теми же «Урал-4320» или «Урал Next».

«Тот факт, что европейские производители ушли с российского рынка, никак не отразился на поставках прицепной техники: отечественные заводы изначально охватывали большую часть рынка для лесозаготовки, а позднее переориентировались в очень сжатые сроки, максимально заполнив рынок», — отмечает начальник отдела продаж ПАО «Уралавтоприцеп» (ЧМЗАП) Игорь Лопатин.

Он подчёркивает, что Российская Федерация — крупнейшая страна по площади лесов на нашей планете и является одним из ведущих поставщиков древесины. Именно поэтому на локальном рынке работают множество производителей полуприцепов и прицепов для лесозаготовительной отрасли, так как это одно из самых востребованных направлений.

Прицепная техника: выбор и возможности

Рынок несамоходной лесовозной техники в России состоит из двух основных категорий оборудования: прицепов-роспусков и полуприцепов-сортиментовозов. Первые стали стандартом для работы вблизи лесосеки и на внутренних лесных дорогах. Это полноценная платформа, разработанная для экстремальных условий эксплуатации.

Ключевая особенность — универсальное телескопическое дышло, позволяющее перевозить длинномерный сортимент длиной от 6 до 23 метров. Ходовая часть таких прицепов спроектирована для максимальной прочности и проходимости: она оснащена рессорно-балансирной подвеской с реактивными штангами, которая отлично справляется с пересечённой местностью и тяжёлыми нагрузками.

Ошиновка может быть односкатной или двухскатной в зависимости от требуемой грузоподъёмности и условий эксплуатации. Грузовая площадка оборудована съёмными металлическими кониками, которые обеспечивают плотное прилегание брёвен к платформе и друг к другу, а также лебёдками с ремнями для дополнительного крепления груза. Для защиты кабины тягача от возможного повреждения кругляком используют специальный защитный экран. Благодаря этим конструктивным решениям прицепы-роспуски остаются незаменимыми для работы в самых удалённых и труднодоступных районах.

«Наше предприятие освоило производство лесовозных полуприцепов под брендом „РУТТ“ с краноманипуляторными установками, агрегетируемые с тракторами. Сможет ли российская техника составить конкуренцию импортной, покажет время. Про полуприцепы РУТТ можем сказать, что они успешно эксплуатируются в Курганской, Свердловской, Челябинской, Московской областях и других регионах нашей страны», — рассказывает Роман Худоконенко.

Полуприцепы-сортиментовозы направлены в первую очередь на магистральные перевозки и работу в составе седельных автопоездов. Они менее проходимы по бездорожью, по сравнению с роспусками, но обладают более высокой грузоподъёмностью и удобством при погрузке/разгрузке.

Их площадка также оснащена металлическими кониками, однако часто они имеют более сложную конструкцию, например, с возможностью регулировки угла наклона. Важные элементы полуприцепов-сортиментовозов — лебёдки с ремнями для крепления груза, защитный экран кабины тягача и выдвижные опоры, которые обеспечивают устойчивость автопоезда во время погрузки и выгрузки.

Среди основных игроков, специализирующихся на производстве лесовозной техники, следует отметить компанию «УралСпецтехника», ООО «РОСТРАК», ПО «Сармат», «Промавтотранс», «Тонар», «ГТПК РУБАРЗ», ЧМЗАП, завод «Манак-Авто». К слову, китайские полуприцепы-роспуски и прицепы пытались вытеснить европейские и российские аналоги благодаря низкой цене. Однако металл и сварные швы у бюджетных брендов из Поднебесной часто требуют усиления перед вводом в эксплуатацию.

Важным элементом конструкции является ходовая часть. ЧМЗАП долгое время был единственным российским заводом-производителем осей в России, но на данный момент их выпуск освоили ещё несколько предприятий, понимая потребности рынка, отмечает Игорь Лопатин. По его мнению, следующим этапом развития будет создание рессорно-балансирной подвески. Именно её чаще всего используют в производстве прицепной техники для лесозаготовительной отрасли.

Заказчик ориентируется на множество параметров, включая свой парк тягачей, маршрут следования и виды перевозимой древесины, цену на прицепную технику и имеющийся опыт эксплуатации, говорит г-н Лопатин.

В зависимости от потребности клиента полуприцеп-лесовоз может быть оснащён пневматической или рессорной подвеской производства ЧМЗАП. Также могут быть установлены импортные аналоги. Модель и комплектацию прицепов и полуприцепов создают, исходя из потребностей каждого конкретного заказчика.

Экономика эксплуатации и износ

Логистика и эксплуатация лесовозной техники определяют не только операционные расходы, но и саму жизнеспособность бизнеса, основанного на перевозках брёвен. Большинство лесных дорог в России представляют собой грунтовые просёлочные пути. В весенний и осенний периоды они превращаются в сплошные болота и озёрные лужи, становясь практически непроходимыми для любого тяжёлого транспорта.

Из-за этого основной рабочий сезон для лесовозов сильно сжимается. Владельцы техники вынуждены работать в режиме «работа — ремонт», стремясь максимизировать использование короткого «сухого» периода, чтобы успеть выполнить план по вывозу древесины. По сути, это парадоксальная ситуация — ограниченный рабочий сезон при круглогодичных финансовых обязательствах. Вкупе она создаёт огромную финансовую и операционную нагрузку на всю систему.

Эксплуатация в условиях плохих дорог, бездорожья, частых подъёмов и спусков, а также в суровых климатических условиях приводит к быстрому износу всех элементов ходовой части, подвески, трансмиссии и рамы автомобиля или полуприцепа. Частые и дорогие ремонты становятся неотъемлемой частью эксплуатационных расходов, влияя на рентабельность.

Кстати, специалисты компаний-производителей рекомендуют подбирать технику с запасом прочности 10–15% от расчётной массы груза. Ситуацию усугубляет прогнозируемый износ парка. К 2028 году эксперты планируют старение 90% лесозаготовительной техники в России.

«Множество заказчиков, столкнувшись с данной проблемой, перешли от покупки новой прицепной техники к ремонту уже имеющейся или приобретению б/у. Да, действительно, покупка новых полуприцепов — удовольствие недешёвое. Постоянное увеличение утилизационного сбора привело к значительному удорожанию, что сильно сказалось на объёмах поставок. Но и от замены полностью вышедшей из строя техники заказчик отказаться не может. Поэтому производство и поставки идут, хоть объёмы и значительно снизились у всех заводов», — констатирует Игорь Лопатин.

Отдельно отметим условия труда водителей. Те зачастую проводят в рейсе длительное время, поскольку лесосеки часто находятся в глубокой окраине, далеко от мест постоянного проживания. Работа шофёра лесовоза — одна из самых тяжёлых в сфере автомобильного транспорта. Она требует высокой концентрации и готовности к действиям в любых погодных условиях. Задержки, будь то из-за плохих дорог, поломки или бюрократических процедур, напрямую влияют на производительность и выручку.

Нельзя недооценивать и проблему планирования и управления маршрутами. Эти процедуры усложняются из-за необходимости получать специальные разрешения на движение по территории страны для перевозки длинномерных грузов. Это требует координации с дорожными службами, учёта ограничений и возможных задержек. Напомним, что каждая партия древесины должна иметь подтверждение легальности происхождения. Любое нарушение может привести к серьёзным штрафам, конфискации груза и административным взысканиям.

Перспективы отрасли

В сухом остатке можем рекомендовать при обновлении парка техники провести диверсификацию. Для вывозки с лесосеки и работы на зимниках стоит отдать приоритет российским шасси. Всё же рисковать дорогой китайской техникой на бездорожье пока преждевременно: ремонт рамы или раздатки в тайге невозможен.

Для магистральной перевозки стоит рассмотреть китайские шасси, которые дадут экономию топлива до 15–20% и обеспечат комфорт водителя. Это перекрывает риски сервиса, который уже налажен у крупных дилеров. В условиях весового контроля оптимальной схемой становится автопоезд «тягач + полуприцеп-роспуск» или «грузовик + прицеп» с увеличенным числом осей. Естественно, лучше избежать покупки дешёвых моделей неизвестных марок: экономия на металле приведёт к трещинам рамы через два сезона.

Обязательно рассмотрите сервисный контракт. Покупка китайской техники без постгарантийного обслуживания и без наличия склада запчастей у дилера в радиусе 500 км от базы эксплуатации — это финансовое самоубийство. В отличие от КАМАЗа, деталь для которого можно найти в любом магазине, ожидание запчасти из Китая для специфического узла может остановить машину на недели. На рынке сохраняется присутствие европейских лесовозов через параллельный импорт.

Для крупных холдингов это всё ещё вариант для магистральных перевозок, если важна максимальная наработка на отказ. Однако стоимость владения делает этот выбор оправданным только при наличии собственной развитой сервисной базы.

Что касается перспектив отрасли и роли государства, то здесь мнение производителей остаётся категоричным. По словам Игоря Лопатина, отрасль тормозит нехватка технологий, оборудования и специалистов. Да, российские заводы стремятся делать станки и оборудование максимального качества, чтобы отвечать требованиям производителей прицепной техники.

«Но давайте смотреть правде в глаза: большая часть оборудования покупается или в Китае, или в Европе через параллельный импорт, так как российские производители станков не могут дать того же соотношения цены и качества. Что касается специалистов, их категорически не хватает. У молодёжи не пользуются популярностью производственные профессии.

Основное продвижение, на мой взгляд, достигнуто в ограничении иностранных производителей с их поставками на российский рынок: с увеличением утилизационного сбора и ряда ограничений Минпромторга РФ стоимость иностранной техники значительно превышает российские аналоги. А по качеству разница не так значительна, и зачастую российская техника превалирует над китайскими аналогами, что проверено на практике заказчиками», — резюмирует Игорь Лопатин.

Эксперт считает, что от государства для прицепной отрасли требуется продолжение тех действий, которые уже совершаются, — ограничение импорта иностранной техники. Не полная блокировка поставок, а именно ограничение, чтобы отечественные заводы могли конкурировать. Также можно рассмотреть какие-либо дотации для российских производителей прицепной техники, в том числе при обновлении станков, оборудования или технологий.

Отдельно необходимо как развивать специалистов прицепного сегмента, уже работающих на предприятиях, за счёт различного рода обучения, так и стимулировать молодых специалистов. Только совокупность этих мер позволит отрасли уверенно смотреть в будущее, сохраняя баланс между доступностью техники и её надёжностью в условиях российской действительности.

Игорь Лопатин, начальник отдела продаж ПАО «Уралавтоприцеп» (завод «ЧМЗАП»)

«Спрос на лесовозные машины/прицепы российских производителей вырос, так как из импортных аналогов остались в основном только китайские, которые не всегда способны решить задачи отечественных заказчиков.

Что касается преданности иностранной технике, да, некоторые заказчики стараются использовать параллельный импорт, но и смотрят на российских производителей в ожидании того момента, когда соотношение цены и качества станет превалировать по сравнению с зарубежными аналогами и удовлетворит потребности таких бизнесменов.

Поэтому считаю, что необходимо стремиться к улучшению качества изготавливаемой техники, в том числе и отечественных комплектующих, и это непременно приведёт к тому, что большинство отечественных заказчиков откажутся от импортной техники.

На сегодняшний день действительно есть компоненты и комплектующие, которые российские производители не выпускают вовсе или они ещё не достигли того уровня качества, который требуется. Но работа в данном направлении ведётся достаточно активно. Отечественные заводы разрабатывают, внедряют и тестируют необходимые комплектующие.

Отдельно отмечу, что иностранные компании построили собственные цеха на территории России и уже запустили или запускают производство импортных брендов с российской локализацией. Как пример, могу привести европейский завод, который начал выпуск осей на территории России и сейчас стремится к максимальной локализации с последующей регистрацией в Минпромторге РФ».

Текст: Артём Щетников