Классификация лесных дорог с 1 сентября 2026: лесохозяйственные и лесотранспортные

Лесные дороги — это кровеносные системы отрасли. От их наличия, качества и правового статуса зависит рентабельность заготовки, скорость тушения пожаров и сама возможность доступа человека вглубь тайги или северных боров. До недавнего времени в строительстве лесовозных магистралей не было строгих регламентов и единых стандартов, а юридический статус просеки с накатанным грунтом оставался размытым. С 1 сентября 2026 года ситуация кардинально изменилась. После нескольких лет споров и дискуссий вступили в силу поправки к «Лесному кодексу» (внесённые Федеральным законом N°205-ФЗ от 07.07.2025 г.), которые запускают процесс глубокой структурной перестройки всей транспортной инфраструктуры ЛПК.

Новая классификация: лесохозяйственные и лесотранспортные дороги

Главное новшество законодательных изменений — введение жёсткой классификации лесных дорог. Впервые в истории российского лесного права чиновники разделили их на лесохозяйственные и лесотранспортные.

Первые предназначены для охраны, защиты и воспроизводства лесов. Это инфраструктура противопожарных служб, инспекторов, лесопатрульных групп и техники, занимающейся лесовосстановлением. Их главная задача — обеспечить максимальную проходимость тяжёлой спецтехники в условиях бездорожья при минимальном воздействии на почву.
Лесотранспортные дороги создаются исключительно для вывоза древесины и обеспечения технологического цикла заготовки. К ним предъявляются повышенные требования по несущей способности полотна, радиусам поворотов и долговечности покрытия.

«В целом можно приветствовать появление чётких правил для лесных дорог. Минприроды наконец закрепило требования к их строительству и содержанию. Однако вызывает вопросы целесообразность предложенной классификации лесных дорог из разделения на лесохозяйственные и лесотранспортные. Как понять, какие из уже существующих дорог можно отнести к той или иной категории, если все ездят по одной дороге: и лес сажают, и заготовленную древесину вывозят, и пожары тушат, и другие необходимые лесникам и арендаторам мероприятия в лесу проводят?» — задаётся вопросом советник генерального директора по научному обеспечению АНО «Древо жизни» Владимир Дмитриев.

На этот счёт разъяснения дал заместитель главы Рослесхоза Вячеслав Спиренков, подчеркнув, что все дороги, созданные до 1 сентября 2026 года и уже отражённые в Государственном лесном реестре (ГЛР), сохраняют свой универсальный статус. Они могут использоваться как для транспортировки древесины, так и для мероприятий по сохранению лесов без необходимости немедленного переоформления. Однако любая новая ветка, проложенная после этой даты, должна быть строго типизирована ещё на этапе проектирования.

Более того, вводятся уровни дорог (I-Л – IV-Л) в зависимости от категории и грузооборота, а также классификация по сроку эксплуатации (постоянные или временные) и типу покрытия.

По мнению законодателей, эта мера поможет решить давнюю проблему двойного назначения одной и той же колеи, когда временный лесовозный зимник внезапно становился единственным путём эвакуации для пожарной команды во время засушливого сезона, но физически не мог выдержать вес тяжёлой техники из-за слабой обочины.

«Власти давно стремятся упорядочить систему лесных дорог, однако экономические факторы часто препятствуют внедрению оптимальных решений. Поэтому в лесном законодательстве кроме понятий „временная, сезонная лесная дорога” появилась ещё одна сущность — лесной проезд. С 2012 года этот объект официально считается частью лесной инфраструктуры, соединяющей лесные участки с дорожной сетью и предприятиями. Хотя Минприроды в 2020 году Приказом N° 565 утвердило правила создания лесной инфраструктуры, конкретики по лесным проездам в них мало. Поэтому при строительстве таких путей ведомство требует руководствоваться общими дорожными нормативами и Сводом правил Минстроя от 2016 года», — обращает внимание на ещё одну немаловажную деталь Владимир Дмитриев.

Финансирование строительства: кто платит и кто отвечает

Лесная дорога должна служить много лет, в интересах многих пользователей и различных сторон, решать социальные задачи местного населения и обеспечивать выполнение мероприятий по охране, защите и воспроизводству лесов. Другими словами, это долговременная инвестиция, которая должна приносить пользу, уверен эксперт.

«В принципе лесная дорога должна быть объектом капитального строительства. Это государственное или частное имущество, которое обязано иметь чёткие нормы и стандарты проектирования, строительства, эксплуатации, безопасности и т. д. Хорошо, что закон теперь разрешил строить лесные дороги по правилам, в которых описаны основные требования их создания. Но этого недостаточно. Существующий правовой статус не позволяет использовать средства дорожных фондов для строительства лесных дорог.

Кроме того, лесопользователь лишён возможности ограничивать движение тяжеловесного транспорта (свыше 12 тонн) в периоды распутицы, а также не имеет правовых оснований для взыскания ущерба, нанесённого дорожному полотну сторонними организациями (геологами, представителями линейных объектов и иными лесопользователями). Поэтому можно считать, что мы находимся ещё только в начале большого пути», — комментирует новшество Владимир Дмитриев.

В одиночку без поддержки государства строительство дорожной магистрали — дело трудозатратное и дорогое, и на свои плечи брать столь неподъёмный груз мало кто согласится, особенно в текущих экономических условиях.

Реализация подобного решения строго регламентирована нормативной базой (СНиП, ГОСТ) и экономической целесообразностью, отмечает коммерческий директор ООО «ТРЕЙД 78» Кирилл Толстов. Технологический процесс не терпит подмен, обращает внимание спикер, так как нарушение на любом из этапов неминуемо ведёт к деформации многослойной конструкции дорожного полотна, преждевременному разрушению покрытия и финансовым потерям подрядной организации.

«Нулевой цикл строительства начинается с подготовки полосы отвода. Задержки на этом этапе сдвигают графики проведения основных строительно-монтажных работ, поэтому ручная расчистка сегодня экономически не оправдана. Для ускорения процесса рационально применять мини-погрузчики со специализированным навесным оборудованием. Использование мульчеров позволяет быстро измельчать кустарник и мелкую поросль, а применение корчевателей — эффективно удалять пни без привлечения тяжёлых машин. Это минимизирует время подготовки рабочего фронта для выхода основной техники», — поясняет Кирилл Толстов.

Формирование земляного полотна требует чёткого разделения функций. Бульдозеры обеспечивают максимальную производительность при срезке плодородного слоя и перемещении больших объёмов грунта на небольшие расстояния. Однако получить проектную геометрию с их помощью невозможно, предупреждает эксперт. Ключевым звеном на этом этапе является автогрейдер — только эта машина способна обеспечить точное профилирование с заданными поперечными и продольными уклонами для организации правильного стока воды. Попытки заменить грейдер на этапе планировки ведут к неравномерному распределению материалов и браку в работе.

Параллельно запускается сложный процесс логистики и отсыпки материалов. Фронтальные погрузчики берут на себя функцию бесперебойной подачи щебня, песка и ПГС в приёмные бункеры, исключая технологические простои асфальтоукладчиков.

«При строительстве дорог низших категорий, обустройстве примыканий или в стеснённых условиях оптимизировать затраты позволяет применение погрузчиков-экскаваторов. Их многоцелевость даёт возможность вести разработку грунта в кюветах и осуществлять погрузку в автотранспорт силами одной машины, что снижает потребность в парке техники на объекте», — делится опытом Кирилл Толстов.

На этапах финишного обустройства и обеспечения строительного процесса высокую экономическую эффективность демонстрируют телескопические погрузчики. Их функционал решает задачи безопасного монтажа тяжёлых барьерных ограждений и дорожных знаков без привлечения автомобильных кранов, что существенно снижает сметную стоимость работ, отмечает эксперт. Кроме того, для организации временных складов непосредственно на трассе, где отсутствует твёрдое покрытие, целесообразно использовать внедорожные вилочные погрузчики.

Они предотвращают простои автотранспорта при разгрузке палетированных грузов: рулонов геотекстиля, элементов обустройства дороги, крепежа.

Контроль качества основания невозможен без системы трамбовки дорожными катками. От достижения нормативного коэффициента уплотнения каждого слоя напрямую зависит несущая способность дороги, делает финальный акцент Кирилл Толстов.

Резюмируя перечисленные экспертом этапы, мы можем выделить базовый минимальный машинный комплект для выполнения контракта и успешного прохождения экспертизы. Этот парк включает бульдозер для земляных масс, автогрейдер для профилирования, вибрационный каток для уплотнения, а также фронтальный погрузчик и одноковшовый экскаватор (либо погрузчик-экскаватор при ограниченном бюджете) для комплексного выполнения землеройно-транспортных операций.

Дефицит хотя бы одного из этих звеньев технологической цепочки делает невозможным соблюдение проектных решений и требований нормативной документации, подчёркивает эксперт. Не каждая крупная компания сможет позволить полный цикл работ по строительству и эксплуатации лесных дорог. Малый и средний бизнес сегодня едва сводят концы с концами, и обустройство новых путей явно не в числе приоритетных.

«У нас 20 регионов относятся к малолесным, и у них никогда не будет арендаторов, которые бросятся закупать дорожную технику, чтобы строить лесные дороги. К сожалению, Минприроды России не использовало хороший опыт господдержки по созданию транспортной инфраструктуры сельских районов, который довольно успешно несколько лет реализует Минсельхоз совместно с Росавтодором в рамках госпрограммы «Комплексное развитие сельских территорий»», — отмечает Владимир Дмитриев.

Эксперт напоминает, что строительство сельских дорог находится в полномочиях местных органов власти. Государством установлены критерии, которые определяют приоритет строительства дорог в сельской местности. Критерии позволяют оценить комплекс финансово-экономических показателей (количество выгодополучателей со стороны бизнеса, новых рабочих мест, численность местного населения, уровень софинансирования, наличие проектной документации на строительство дорог (ПСД) и т. д.), которые позволяют оценить важность, целесообразность и эффективность строительства дороги между населёнными пунктами.

«Уверен, жители и предприниматели лесных районов были бы рады воспользоваться подобной помощью государства для развития транспортной инфраструктуры. Мировая практика подтверждает эффективность таких инвестиций: качественные дороги напрямую влияют на рентабельность лесозаготовки и конкурентоспособность продукции. Развитие дорожной сети необходимо для людей, которые проживают в сельской местности, а в нашей стране это 30% населения», — считает Владимир Дмитриев.

Эксперт предполагает, что субъекты РФ возьмут на себя планирование транспортных схем лесных дорог на региональном и местном уровнях. Только так можно учесть состояние и недостатки существующих дорог, комплексно оценить потребности лесопользователей и лесничеств, запланировать на перспективу развитие инфраструктуры.

«Лесная отрасль России сейчас оказалась в непростой экономической ситуации. Сказались санкции, закрытие части международных рынков, сокращение в целом потребления лесоматериалов. Объёмы заготовок, переработки и экспорта снижаются несколько лет по понятным причинам. Определённые меры господдержки предприятий ЛПК есть на федеральном уровне, но они не про лесные дороги. Поэтому в современной экономической ситуации трудно ожидать, что лесопользователи бросятся закупать дорожную технику, чтобы строить отдельно круглогодичные лесохозяйственные и лесотранспортные дороги. Скорее, сокращение объёмов лесозаготовок, перевозки древесины и производства продукции потребуют поддержания в рабочем состоянии уже существующих транспортных путей», — резюмирует эксперт.

Текст: Марина Каталакиди