Бессменная дружина лесоповала

Именно острая нехватка специализированной лесной техники заставила промышленный сектор СССР встать на путь продуктивного поиска решений комплектации лесных хозяйств требуемым парком. В те годы машиностроители всё чаще поглядывали за рубеж, присматривая и примеряя некоторые образцы лесных машин. Но держать марку в условиях фатального дефицита было довольно сложно, так как новый транспорт не должен был создавать маркшейдерных проблем и мобильно вести лесозаготовительные работы. Панацеей в сложившейся ситуации должны были стать лесовозы, как отдельный ранг выносливой и в тоже время эргономичной техники.

Лепили из того, что было

О новых машинах мечтать лесным хозяйствам не приходилось: лесовозы создавали на базе серийных «полуторок» и ЗИСов, заменяя бортовые платформы на рамах кониками и оснащая прицепом-роспуском. Конструкторским реформам первично подверглись ГАЗ-АА и ЗИС-5. На 1935–1936 гг. пришлось рождение видоизменённой партии лесовозов, оснащённых коником шасси и прицепом-роспуском ПО-1,5. Около пяти сотен сошло с конвейера Горьковского автозавода. Однако эти «работяги» страдали существенным недугом — недостаточной проходимостью, из-за чего лесниествам требовалось прокладывать гати — специальные дороги-мосты из досок и брёвен. И такие «магистрали» стали особенностью заболоченной местности Приобья, Урала, Сибири, средней Колымы и Норильска и использовались круглый год до 1980-х.

Параллельно промышленным метаморфозам отраслевики упорно занимались переоборудованием своего грузового парка под лесовозы, приспосабливая под рабочие нужды газогенераторы ЗИС-21. Агрегаты были далеки от совершенства, а потери в мощности компенсировали доступностью топлива. В конечном счёте, довоенные представители газогенераторного блока показали свою пригодность и позволили конструкторам накопить опыт, который весьма пригодился уже после войны. В 1949 году плеяда сотрудников Ленинградского лесотехнического корпуса занялась разработкой специализированных лесовозов, используя опыт производства установок газогенераторного типа для грузовых автомобилей. По решению специалистов академии тягач укомплектовали газогенератором и полугусеничным движителем. Более ранние разработки подобной техники на базе грузовых авто НАТИ, ГАЗ и ЗИС в качестве тягачей для нужд артиллерии военные отвергли, поскольку их не устраивали недостаточная мощность и дымовая демаскировка. Зато на роль лесовозов данные машины отлично подходили. Ленинградским инженерам для создания нового образа лесовоза приглянулась, уже масштабно поставленная на поток ещё в 1938–1941 годах, модель ЗИС-21 — грузовики ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А). Первые варианты конструкторских разработок сводились к оснащению гусеничных машин коником и складной мачтой-лебедкой для механизации процесса загрузки переднего края брёвен на тягач. Но экспериментальная машина, имевшая оригинальную бескапотную кабину, оказалась наиболее интересным решением, и вариант с обычным карбюраторным двигателем ушёл на второй план. Так, после пытливого поиска в апреле 1949-го выпустили ЗИС-ЛТА-Л.

Вторым кандидатом от ленинградцев стал ЗИС-ЛГ, также имеющий гусеничный движитель на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, который собрали по чертежам академии ещё во второй половине 1949 года эстонские коллеги под патронажем республиканского Минлесбумпрома. При этом в течение года оба экспериментальных образца проходили испытания в ближайших лесхозах. По мнению специалистов, обе машины заявили право на жизнь и подтвердили свою функциональность и выносливость.

Поначалу речь шла об удавшейся конструкции гусеничных движителей, которые в ходе испытаний обеспечили проходимость не только дорог II класса, но и относительного бездорожья. А также обрели «иммунитет» к сползанию с катков и забиванию грязью. Как показала практика, ЗИС-ЛТА-Л, в котором задействовали карбюраторный двигатель ЗИС-5, оказался более мощным в отношении грузоподъёмности, чем его соплеменник из Эстонии. Однако разница оказалась не такой существенной, и оба агрегата показали преимущество над колёсными аналогами как в транспортировке брёвен, так и по части проходимости. После длительных испытаний опытные образцы перешли в ранг рекомендуемых лесовозов с точки зрения экономической рентабельности с примечанием, что это реконструированные колёсные грузовики. Предложение использовать данную технику носило чисто рекомендательный характер, и серийного признания на отраслевом уровне ни ЗИС-ЛТА-Л, ни ЗИС-ЛГ не удостоились. Лесхозы по-прежнему «ваяли» лесовозы из имеющихся в парке обычных грузовиков.

К концу 1950-х повсеместное создание структурных ячеек в виде совнархоза, а также расширение снабжения ГСМ в каждом районе привели фактически к полному отказу от газогенераторов. И последней ласточкой в газогенераторной эпопее лесовозов стал серийный УралЗИС-352. Чуть позже в лесозаготовительном секторе появился новый представитель лесовозной элиты — УралЗИС-352Л, где бортовую платформу заменили на коник, но и его в 1956 году постигла незавидная участь — базовую модель грузового автомобиля сняли с производства, что соответственно означало и прекращение выпуска лесовозов. В тот период активно испытывали и паромобили. В частности, Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» для транспортировки леса предлагал НАМИ-012 и НАМИ-018, но дальше данных образцов дело не пошло.

Новая глава в истории

В машиностроении тема лесовозов вновь обрела актуальность в середине 1950-х, в то время дизельный семитонный богатырь МАЗ-200 выступил базой для полноприводного лесовозного МАЗ-501 с двухступенчатой раздаточной коробкой. Конструкторы вели наработки полноприводной машины с 1951 году, а в 1955-м начался выпуск опытно-промышленной партии серийного МАЗ-501. В следующем году машина уже вовсю тиражировалась, и производственный интерес к ней сохранялся почти десяток лет. При этом конструкция лесовоза не отличалась радикальными изменениями: как и в других представителях партии лесовозов для бортовой платформы на раме не нашлось места, её успешно сменил поворотный коник с набором откидных стоек, а заднюю часть рамы органично дополнили тяговой балкой. Причём в последней была предусмотрена система отверстий в лапах для крепежа крестовой сцепки двуосного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), ну а позади кабины вмонтировали защиту в виде каркаса из стального профиля. Значительно позже, на закате 1960-х, создали более современные линейки лесных машин — МАЗ-509 и КрАЗ-255Л.

Практически в то же время НАМИ завершил испытания своего трёхосного тягача НАМИ-076 «Ермак». В процессе демонстрации транспортировки хлыстов и плетей учёные доказали нецелесообразность параллельного использования тракторов-трелёвщиков и крупногабаритных колёсных машин, что в принципе являлось логичным пояснением отсутствия на лесных делянах мощных «Ураганов» и БАЗов. Увы, эти гиганты потребляли много топлива, были дороги в обслуживании и перевозили мало груза.

В канву истории лесовозов органично вписался и Минский автозавод, когда в марте 1965-го в стенах предприятия освоили производство обновлённых грузовиков МАЗ-500. Кстати, семья бескапотников появилась благодаря главному конструктору Льву Косткину, которого перевели с Горьковского автозавода. Инженерская задумка воплотилась в шестицилиндровом (11 150 cм³, 180 л. с. при 2100 об/мин) V-образном дизеле ЯМЗ-236. Ну а в августе 1966-го на поток поставили полноприводной переходной лесовоз МАЗ-509П. Скелет модели конструкторы снабдили однодисковым сцеплением и планетарными ступичными колёсными редукторами переднего моста.

Уже спустя три года и этому лесному гиганту на смену пришёл лесовоз с полным приводом — МАЗ-509. Его структура также претерпела конструктивные изменения: добавились сдвоенные задние скаты, постоянный привод всех колёс и лебёдки, которая весьма продуктивно работала с двуосным роспуском ГКБ-9383 или ТМЗ-803М. Кстати, даже когда машина шла порожняком, роспуск на платформе близ коника уверенно фиксировался лебёдкой. В такой конфигурации лесовоз весил 29 т, а прицеп-роспуск имел массу с грузом в 21 тонну, из которых 5,5 т приходилось именно на коник тягача.

Не успела эра лесовозов в полной мере порадовать своими новинками лесохозяйственников, как очередная модель от Кременчугского автозавода заблистала на горизонте. В 1967 году серию трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б поставили на конвейер. Эти агрегаты уже могли похвастаться восьмицилиндровым V-образным дизелем ЯМЗ-238, отключаемым полным приводом, укороченной версией передних и задних свесов, односкатной ошиновкой, а также присутствием регулирующей системы давления в шинах. Вместе с тем двухступенчатость раздаточной коробки позволила производить блокировку межосевого дифференциала среднего и заднего мостов. Автомобиль, как правило, создавался для армии, но и ему в 1969 году составил грамотную конкуренцию небезызвестный лесовозный модификатор — КрАЗ-255Л. Новоиспечённый лесовоз отличался от своих собратьев отсутствием системы регулировки давления в шинах.

В целом же в оснастке торжествовала классика — защитная рама располагалась сзади кабины, присутствовали поворотный коник с откидными стойками и лебёдка самовытаскивания, которую инженеры завели на управление двухосным роспуском — ГКБ-9383 или ТМЗ-803. К слову, новичок обладал необходимым набором конструктивных преимуществ и прекрасно справлялся с солидными объёмами — хлыстами и деревьев длиной в 24–27 м на лесосеках даже в условиях демисезонной распутицы. Между прочим, прямыми аналогами данных отечественных лесовозов считаются International Paystar, которые продолжительное время успешно эксплуатировались в США.

На плахе революции

Введение табу на речной сплав древесины на заре 1960-х стало предвестником технологической революции в лесном промышленном секторе ряда зарубежных стран. Аргументом снижения издержек стал переход к заготовке сортиментов прямо на территориях лесоповала и делянах. Сырьё уже обструганном виде стали вывозить с делянки на верхние склады автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами. Уже там её подвергали калибровке в соответствии с необходимым диаметром, потом распиливали на сортименты или фрагменты согласно стандартам. Таким образом, зарубежная лесозаготовка ушла от промежуточной логистики.

С внедрением в 1970-х новых технологий в лесных угодьях появилось множество харвестеров, и заготовка леса в промышленных масштабах оказалась наиболее рациональной, поскольку активно стали эксплуатировать парк автомобилей-сортиментовозов. При этом с экономической точки зрения расширение сети автомобильных дорог было выгоднее, чем содержание грязного речного лесосплава.

Использование новой техники — харвестера и сортиментовоза — вело к отказу от использования узкоколейного железнодорожного движения. Например, в сутки при перевозке до 2 300 т по узкоколейке на 16 км пути требовалось четыре мотовоза, которые обслуживали аж 84 человека, и было задействовано целых 32 платформы или железнодорожных логгер-роспуска, в то время как тот же объём при транспортировке восемью автомобилями-сортиментовозами с прицепами требовал штат всего лишь в 38 человек. Экономия налицо. Однако в тот период советский автопром по-прежнему оставался на скамье аутсайдеров, и закупали сортиментовозы в основном у финов (Sisu). Пользовались спросом на отечественных делянах и хлыстовозы Nissan-Komatsu. Родные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ вышли из аморфного состояния лишь после объявления массовой поставки хлыстовозов от компании Juru Sisu в Карелию и заявления зарубежного машиностроительного гиганта о намерении заполонить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками в 1989 году. К сожалению, внутренний кризис и грядущий передел собственности, самоуправление и хозрасчёт в СССР стали серьёзным испытанием для Минлесхоза, когда участие в сомнительных, дорогостоящих и долгосрочных прожектах было просто нецелесообразно.

С приходом 1990-х хорошо дал знать о себе дефицит леса, а мировая потребность в деловой древесины и вовсе приближалась к ажиотажу. Государства и компании всего мира стали пересматривать условия заготовительных и транспортных операций с лесоматериалами. Происходящие в лесной мировой индустрии процессы стали поводом для появления специального класса спецтехники – форвардеров. Новички стали активно заменять на делянах хлыстовозы и трелёвочные тракторы, так как обладали сгенерированным техническим потенциалом. Эти лесные богатыри способны поставить на промышленный поток заготовку древесины, осуществляя объёмную вывозку леса прямо с делян. Несмотря на то, что уже сейчас некоторые современные технические уникумы обладают практически полным набором рабочего функционала, за самым востребованным транспортом для перевозки леса 21 века — автолесовозом по-прежнему остаётся абсолютное первенство, так как в мировой практике именно на долю этого транспорта приходится целых 68% всего доставленного леса.

Экспортные посулы

На середину 1980-х годов пришёлся серьёзный позыв Министерства промышленности к восстановлению утраченного экспортного положения советской техники на мировых рынках. О результативности можно было судить уже в 1986 году, в то время за кордон возобновилась отправка 400 000 единиц автомототехники, что на 18% больше по сравнению с 1982 годом. Безусловно, увеличение гарантированно обеспечивали легковые автомобили. Тогда именно АвтоВАЗ блистал на Олимпе, успешно запустив переднеприводную линейку машин. Подобными победами могли похвастаться разве что производители грузового автомобильного парка — за моря, океаны отправлялось ежегодно около 40 000 единиц техники. Сохранению экспортного потенциала на таком уровне способствовало возобновление в период с 1984 по 1985 год крупных поставок советских грузовиков в КНР, при этом пользовались у зарубежного потребителя спросом ГАЗ-53, ГАЗ-66, Урал-4320 и МАЗ. Но продажа за границу другого транспортного оборудования оставалась на устойчиво низком уровне: около 20 000 мотоциклов, 5 000 прицепов, по 3 000 автобусов и другой спецтехники уходило именно в страны развивающегося индустриального мира.

По архивным данным справочного издания «Внешнеторговые связи СССР», 1990 год стал абсолютным рекордсменом в отношении экспорта — столько страна ещё никогда не продавала за рубеж: «455 000 единиц автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов». Опять-таки, действительное количество отправленных за границу технических средств и их остаток по разрезе реэкспорта — остаётся исторической загадкой.

К тому же статистический опус повествовал, «что в 1990 году Советский Союз по товарной структуре экспорта практически вернулся на уровень конца 1970-х годов: доля продукции машиностроения выросла до 18,3%, а удельный вес нефти и газа упал до 36,6%. В том числе доля автомототехники и комплектующих составила более 3 миллиардов рублей или внушительные 4,1% от общей стоимости экспорта товаров из СССР». Тогда и представить себе никто не мог, что буквально через пару-тройку лет ситуация примет иной оборот, причём не самый радужный для страны. С рас- падом СССР публикация аналитического обзора в разрезе экспортно-импортного потенциала по группам автомобильной техники прекратилась. Остались только архивные данные, свидетельствующие о расценках на некоторые виды отечественной техники: средняя стоимость поставляемой за рубеж советской техники на 1990 год за одну единицу: прицеп — 5 000 рублей, грузовой автомобиль — 13 100 рублей, спецтехника — 21 220 рублей.

Подготовила Елена Вашкевич (использованы материалы gruzovikpress.ru)