Танталовы муки сибирских лесников

Наша страна обладает колоссальными запасами лесных ресурсов – порядка четвертой части всех лесных ресурсов планеты размещается именно в России. Но и по неразвитости инфраструктуры и производств глубокой переработки древесины мы тоже в лидерах, точнее в полных аутсайдерах. И если вопросу особой актуальности глубокой переработки древесины без малого лет десять, то о дорожной стороне вопроса и эксперты, и чиновники, и сами лесники говорят уже давно.

Количество лесных ресурсов, освоение которых хоть как-то экономически оправданно, истощается в размерах геометрической прогрессии: пока что доступный лес мы рубим и вывозим, а подъезды к новым участкам либо не строим вовсе, либо же в том ничтожном числе, что особой роли они не играют. По факту же строить их некому: лесники не готовы, хотя их вложения в дороги с лихвой покрылись бы выручкой от экспорта, чиновники сетуют на дороговизну подобных проектов, хотя и их выгоды весьма очевидны. Вот и получается, что этот камень преткновения как лежал мертвым грузом на пути к глубокой переработке древесины, так и лежит, и единственным верным выходом представляется частно-государственное партнерство, от которого и лесники получат поддержку, и чиновники решат многие проблемы с трудоустройством и пополнят казну новыми налогами.

Гниет на корню

В целом по Сибири лесные ресурсы распределены отнюдь неравномерно. Традиционно Иркутская область и Красноярский край относятся к числу наиболее лесистых территорий. Здесь сосредоточено около 30% запасов древесины спелых лесов всей России. Объем древесных ресурсов, возможных для эксплуатации, аналитики оценивают ни много ни мало в 6,7 млрд кубометров, из них 41% приходится на наиболее ценные сосновые древостои, пользующиеся наибольшим спросом у лесозаготовителей. Это что касается планов регионов в целом, в части же реальных лесозаготовок даже в отдельно взятом регионе, например Приангарье, мы четко видим тенденцию к неравномерности освоения. По данным администрации области, годовая расчетная лесосека составляет 56 млн м³, а современный объем лесозаготовок — 27 млн м³. Примерно такая же картина наблюдается в Томской области, где в год заготавливают в 10 раз меньше, чем позволяет объем расчетной лесосеки, и в Красноярском крае объем заготовок — около 12 млн м³ при расчетной лесосеке почти в 77 млн «кубов». Еще меньше повезло Новосибирской области, где общие запасы древесины основных лесных пород ограничиваются 278,8 млн м³, а расчетная лесосека — и вовсе в 4,5 млн м³. Это самый низкий показатель по Сибири.

Если добавить к этому неразвитость транспортной инфраструктуры, негодность, а порой и полное отсутствие лесовозных дорог, то мы получим типичную картину, которая на протяжении вот уже многих лет отпугивает инвесторов, желающих вкладываться в лесопереработку в отдельных сибирских регионах.

Тенденция очевидна, и для того, чтобы ее уяснить раз и навсегда, вовсе не обязательно быть специалистом или экспертом в области лесозаготовок.

Итак, лес вырубается там, где его легче всего добыть и вывезти на место переработки или погрузки для экспорта, то есть вблизи крупных деревообрабатывающих заводов, вблизи автомобильных и железных дорог, по берегам рек, пригодных для лесосплава. В кругах лесозаготовителей лес, так удачно расположенный, именуется не иначе как «хороший».

На такой хороший лес желающих посягнуть тоже находится немало, но, как правило, если такие участки еще и не выработаны полностью, то уже давно, с советских времен находятся в ведомстве некогда государственных, а ныне приватизированных целлюлозно-бумажных комбинатов. Те леса, до которых лесопромышленники добраться всеми известными сегодня путями не могут, так и остаются гнить на корню.

Недешевое удовольствие

В себестоимости кубометра кругляка затраты на транспортировку от места рубки древесины до погрузки составляют почти 50%, и по мере отдаления границ вырубки от лесовозных дорог эта цифра увеличивается. Таким образом, дефицит сырья нарастает, мелкие компании уходят с рынка, а крупные вынуждены вкладывать баснословные суммы, дабы удержаться на плаву. Кстати, в советские времена в бюджете была специальная строка, обеспечивающая финансирование обустройства дорожной инфраструктуры и возмещение части затрат на транспортировку. Да и правовой статус подводящих к лесосеке дорог был куда более понятным и осязаемым. Сегодня дела обстоят куда хуже.

Проблемы начинаются еще задолго до стадии проектирования дороги: к федеральному или государственному типу относятся лесные дороги — это для многих до сих пор остается тайной за семью печатями. Но когда дорогу все-таки решили строить, возникает вопрос нормотворческий, который, как показывает практика, Лесной кодекс пока решить не в силах. Нормативный документ ВСН 01–82 сейчас действует в полную силу. Он четко регламентирует габариты дорожного полотна: полоса отвода в насыпи шириной в 15 метров, 18 метров — в выемке и т. д. Но не все так гладко — ряд этих предписаний в корне противоречит установкам СНИП 2.05.07 — 91 «ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ», да и к тому же понятия «лесовозные дороги» в нем вообще нет.

Следующий вопрос: кто должен платить. Он же и основной. По сути, главных заинтересованных лиц в вопросе строительства лесовозных дорог два — государство и бизнес. Первое заинтересовано в том, чтобы из своей собственности (коей являются лесные ресурсы) извлечь некий доход. Для этого участок, за который государство планирует выручить определенные деньги, должен быть как минимум интересен лицу второму — лесозаготовителю. Для него, в свою очередь, главный критерий успешности участка — его эффективность, которая оправдывается в том числе и транспортной доступностью ресурса. Это идеальный вариант, который представляется нам со стороны.

На деле все, конечно, не наоборот, но компаниям приходится дополнительно вкладывать деньги и в приведение документальной части вопроса в порядок, и в доведение дорожного полотна до работоспособного состояния. И позволить себе такое удовольствие могут только лидеры рынка. Например, группа «Илим» для заготовки и транспортировки строит в год порядка 150 километров лесных дорог, что ежегодно обходится компании в 170 миллионов рублей.

Право на путь

Вернемся к правовому вопросу строительства, обустройства и в последующем содержания лесовозных дорог в нашей стране. Согласно понятию «лесные дороги», они относятся к типу ведомственных и частных, т. е. главное ярмо по их обустройству возложено на лесопромышленные предприятия, на балансе которых таковые дороги и числятся. Понятие это установлено в «Основных направлениях развития лесной промышленности», кстати, в этом документе черным по белому написано, что именно «недостаточное количество лесных дорог круглогодичного использования» является главным сдерживающим фактором. Документ утвержден в 2002 году, а воз, как говорится, и ныне там: статистика экспорта не указывает на резкий скачок в вырубке, а значит, и разговоры о непоспевающем развитии дорожной сети за темпами вырубки недееспособны.

По сути, на этом вопрос мог бы считаться исчерпанным, если бы не то, что именно лесные дороги, имея колоссальные грузообороты, — это наиболее подверженный разрушению тип дорог, и он требует особого внимания со стороны строителей и тех, кто дорогу впоследствии содержит и ею пользуется. А список пользователей вовсе не ограничивается лесовозами лесозаготовителя именно по лесным дорогам ездят лесопожарные машины, ходят грибники и туристы. Поэтому и резонны претензии лесозаготовителей к властям в том, что лесные дороги — беда не только первых.

Сколько строим?

Опыт советских лесозаготовителей в части строительства лесных дорог весьма заманчив. По данным Минлеспрома СССР, ежегодно предприятия ЛПК Сибири вывозили по автомобильным дорогам порядка 160–170 млн м³ древесины, объемы строительства дорог круглогодичного действия приближались к заветным 5 тысячам км в год. Сейчас для нас подобные цифры несказанно велики.
В настоящее время плотность дорог в лесах Красноярского края составляет 1,2 км на тысячу гектаров — об этом свидетельствуют в пресс-службе губернатора региона. Эта цифра в 6 раз меньше оптимальной и в 30 раз меньше, чем в европейских странах. Примерно так же обстоит ситуация и в остальных лесных регионах Сибири — в Алтайском крае, в Иркутской и Томской областях.

Инвестиции желанные

Инвестиции в лесную инфраструктуру более чем оправданы. Судя по опыту Вологодской области, уплотнение сети транзитных путей в богатых лесом регионах приводит к увеличению доходности лесных ресурсов на 30–50%.

В необходимости строительства новых железных и автомобильных дорог высокого класса, которые прорезали бы крупные лесные массивы, проходили бы по возможности через удаленные населенные пункты и связывали их с общей сетью транспортных артерий страны, сомнений быть не может.

Лесовозные дороги «окупаются» при достаточно больших грузооборотах. Поэтому лесозаготовка эффективна при высокой концентрации производства, компактном размещении лесосек. Об этом наглядно свидетельствует опыт крупных лесозаготовительных компаний. Например, активы ГК «ИЛИМ» в Братске используют расчетную лесосеку на 62%, в Усть-Илимске — на 87.

Сегодня доминирующее положение в отрасли заняли мелкие и средние предприниматели, им заниматься развитием сети лесовозных дорог постоянного действия не резон — накладно. Рубка ведется вблизи транзитных путей, сохранившихся от старых времен лесовозных дорог, по максимуму используются зимники.

Лесовозные дороги — это технологический элемент лесозаготовительного производства. Сеть лесовозных дорог в лесном массиве трехступенчатая: магистраль — ветки — усы. Оптимальное расстояние между магистралями — 30–40 км, ветками — 5–6 км, усами — 0,6–1 км. Лесовозная магистраль примыкает к соответствующей транспортной артерии региона. Но это — в идеале, в действительности же все обстоит намного проще.

Текст: Анастасия Ульянова