От рассвета до заката: с современностью не по пути

Днём с огнём даже в музеях не найти некогда востребованную и нужную технику и механизмы советской эпохи. Так случилось, что основные строители дорог: плитоукладчики и дорожные транспортёры-укладчики растворились в пространстве и времени. А ведь тогда подобные разработки были примером рационализаторства и облачались в патентные разработки, служили примером новаторства конструкторской мысли. Сегодня же об их существовании можно узнать лишь из старых книг и архивных фото; на смену им пришли новые технические решения.

Курс на ремонт

Исторический факт, что Царская Россия оставила в наследство Советскому режиму неблагоустроенную сеть дорог протяжённостью в 1 450 000 км. Из них на дороги с твёрдым покрытием из щебня, гравия и булыжников приходилось лишь 24 300 км. Так что началом великой эры дорожного строительства стал ремонт. Начиная с 1920 года дорожно-ремонтными работами было охвачено 98 500 км дорог, и продолжался этот процесс вплоть до первой пятилетки. До начала Великой Отечественной войны количество дорог с твёрдым покрытием возросло в разы, и особое внимание уделялось строительству дорог с усовершенствованными асфальтобетонными и цементобетонными покрытиями. Их протяжённость к 1941 году составила более 7 000 км. Именно тогда появились важные транспортные пути: Чунский и Усинский тракты, Москва — Минск, Горький — Арзамас, Горький — Муром — Кулебаки, Амуро-Якутская магистраль.

А вот дорожное машиностроение берёт своё начало в 1926 году на Онежском заводе Петрозаводска, где было дано начало массовому производство конных, а затем и тракторных скреперов-волокуш и скреперов на полозьях, утюгов, канавокопателей и других технических средств. Тогда пионерами дорожного машиностроения стали Онежский, Рыбинский, Кременчугский, Николаевский, Юго-Камский и Краснодарский заводы, а также некоторые предприятия ремонтно-механического направления. Упор на механизацию строительства дорожной сети способствовал наращиванию машинного парка, поэтому с 1930 по 1940 годы объём производства дорожных машин увеличился в 14 раз. Изучение и проектирование дорожной техники стали проводить на базе новоиспечённых научно-исследовательских институтов дорожных машин. Несмотря на развёрнутую работу по созданию машин механовооруженность дорожного строительства в довоенное время была недостаточна как по количеству выпускаемых машин, так и по охвату ими дорожно-строительных процессов. Однако после войны один за другим создавались ведомства, под надзором которых осуществлялся целенаправленный подъём машиностроительной отрасли. И в период пятой пятилетки выпуск строительных и дорожных машин вырос в 3,2 раза. Далее тема развития строительной индустрии не сходила с повестки дня заседаний пленумов и съездов КПСС, и это не было пустым сотрясанием воздуха — результаты не заставили себя ждать. Например, если в стране выпуск в 1947 году бульдозеров и скреперов составлял лишь 3% от объёма производства данных машин в США, то уже в 1960-ом их объём производства в СССР достиг более 80% производства в США, а уже в 1972 году превзошёл более чем в два раза. В период с 1965 по 1970 годы дорожно-строительная отрасль переживала новый этап технического перевооружения. На большинстве предприятий в этот период производилась полная замена устаревшей продукции на более совершенную, а также улучшение технологии изготовления дорожных машин. Процесс модернизации нашёл своё отражении в новой технике с гидроприводом и автоматизированными системами управления для комплексной механизации строительных процессов. Именно тогда впервые была воплощена в жизнь задача по освоению производства землеройной техники для работы в условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Директивы XXIV съезда КПСС на 1971-1975 годов гласили: «Ускорить темпы развития строительного и дорожного машиностроения, увеличить выпуск машин повышенной единичной мощности для строительства, освоить серийное производство новых машин на базе мощных промышленных тракторов и колесных тягачей…».

Впоследствии буквально за десяток лет средние удельные показатели дорожных машин вышли на новый уровень. Например, средняя мощность бульдозеров возросла с 94,6 до 97,7 л. с, а гусеничные бульдозеры на базе промышленных тракторов обрели мощность в 330 л. с. Появились и более сильные самоходные колёсные скреперы с ковшом ёмкостью в 25 м³, которая в среднем повысилась с 4,1 до 4,7 м³. Кстати, тогда удельный вес самоходных скреперов в общем объёме их производства возрос к 1975 году до 19%. В тоже время максимальная мощность автогрейдеров возросла со 100 л. с. до 300 л. с., а средняя мощность — с 78 л. с. до 89 л. с. Средняя, грузоподъёмность одноковшовых фронтальных погрузчиков поднялась с 1,24 до 2,20 тонн. К слову, в строй вступили новые агрегаты для скоростного ремонта, строительства и содержания дорог и машины для стабилизации земляного полотна — высокопроизводительные асфальтосмесители, укладочная и прочая техника.

Дорожники минувших дней

Среди технических средств для строительства дорожных магистралей, в том числе и в лесных массивах были разработаны специальные модели для укладки, снятия и транспортировки железобетонных плит шириной до 1 метра и длиной до 3,6 метра. Речь идёт о плитоукладчике ДУП-2М, чья комплектация представляла собой одноименный прицеп, автомобиль МАЗ-509, укладочный кран в виде фермы с кран-балкой и генератор мощности со щитом управления.

Именно он стал основным стальным помощником в выполнении всех работ по устройству и перекладке дорожных покрытий, погрузке и транспортировке плит. Тогда прицепу на базе двуосного лесовозного прицепа-роспуска 2-Р-15, грузоподъёмностью в 15 тонн отводилась роль вспомогательного средства при перевозке плит на внушительные расстояния. Вес же полезного груза, перевозимого самим плитоукладчиком, составлял порядка 5 тонн. И оборудование, и механизмы укладочного крана были смонтированы на раме автомобиля: ферма с кран-балкой, установка генератора с приводом и щитком управления, механизм подъёма груза, механизм передвижения грузовой тележки, переднего и заднего упоров. К тому же прицеп плитоукладчика был сконструирован таким образом, что дышло коробчатого сечения с обоих концов было оснащено прицепным устройством для сцепки с укладочным краном или с автомобилем.

Это в свою очередь делало прицеп реверсивным. Точка шарнирного соединения дышла с прицепом находилась в середине рамы прицепа и позволяла узлу выдвигаться вперёд и назад и принимать три положения. Так, во время погрузки плит или разборки покрытия и укладки плит с прицепа дышло устанавливалось в коротком положении из-за минимального расстояния от плитоукладчика до прицепа. А вот при разборке покрытия задней консолью крана расстояние между плитоукладчиком и прицепом требовало максимально возможного расстояния, и дышло прицепа устанавливалось на длинном положении. Среднее же положение использовали тогда, когда расстояние между плитоукладчиком и прицепом допускало разворот автопоезда по минимальному радиусу кривой. А для предотвращения опрокидывания прицепа после процесса отцепки от автомобиля или плитоукладчика на прицепе имелся специальный винтовой упор. В принципе, в советское время данная машина удовлетворяла запросам строителей, так как её технический потенциал составлял: мощность двигателя 180 л. с., порог грузоподъёмности 12 000 кг, когда на сам кран приходилось 4 000 кг, а на прицепе 8 000 кг. Полный вес снаряженного плитоукладчика достигал порядка 13 760 кг, где кран весил 10 040 кг, а прицеп — 3 720 кг. При этом полный вес укладочного крана с грузом мог составлять порядка 14 040 кг. Конструкторами было предусмотрено грамотное распределение полного веса по осям, когда передний вес принимал значение в 4600 кг, а задний вес составлял 9440 кг. Но при этом максимальная скорость движения техники не превышала 60 км/ч, а максимальный преодолеваемый подъём составлял только 60%. Скорость подъёма груза ограничивалась 8 м/мин, а передвижения — 30 м/мин с тяговым усилием механизма передвижения в 500 кг. В те годы подобные технические возможности считались колоссальным достижением инженерного мастерства, но сегодня они утратили былую славу и на смену им пришли более мощные соплеменники.

Вторым детищем магистрального строительного бума стал дорожный транспортёр-укладчик ДТУ-2. Сам агрегат представлял собой навесное оборудование, которое водрузили на трактор ТДТ-55 для съёма и укладки ленточного деревянного покрытия, которое часто можно было встретить на лесных дорогах России. Конструкторы смонтировали на базе рамы трактора ТДТ-55 механизм укладки, состоящий из рамы, грузового, тросового и направляющего барабанов, ленточного тормоза и трособлочной системы. Данный навесной механизм устанавливали вместо трелёвочного щита, а сам процесс съёма и укладки покрытия осуществлялся посредством рабочего барабана. При этом рабочий трос лебёдки закреплялся на тросовом барабане укладчика. Тогда данное техническое решение считалось продуктивным, поскольку производительность машины составляла 120 пог. м дороги в смену, а ёмкость грузового барабана — 40 пог. м ленты покрытия. Вдобавок скорость укладки ленты достигала 3 км/ч, а съёма до 3,6 км/ч.

С течением времени линейку механических строителей дополнили специальные щитоукладчики марки ЛД-17, ДМ-16, ДМ-17 и плитоукладчик ДМ-19. Их использовали для возведения колейных покрытий на лесовозных дорогах, которые изготавливали из деревянных щитов и железобетонных плит. Щитоукладчик данной марки хорошо себя зарекомендовал в процессе укладки, разборки и перевозки деревянных нагельных щитов на небольшие расстояния, а также щитов ЛВ-11 и железобетонных плит. Кроме того, его задействовали в подготовке оснований временных дорог, механизации вспомогательных работ, и как погрузчик строительных материалов на автомобиль. Технологическое оборудование щитоукладчика было смонтировано на тракторе ТБ-1 для бесчокерной трелёвки. Вместо коника у этого трактора стояла кассета для щитов. Сам навесной механизм у ЛД-17 состоял из грейфера, рукояти стрелы, механизма поворота грейфера и кассеты. Впрочем, челюсти используемого в данном исполнении грейфера имели усовершенствованную конструкцию. Благодаря своей эллипсовидной форме с просветом в сомкнутом положении 0,25 м, укладчик запросто осуществлял операции с захватом не только щитов, но и круглых лесоматериалов (шпалы).

Поворотный механизм грейфера позволял при укладке в покрытие без проблем поворачивать и фиксировать в нужном положении щиты и плиты. Рукоять стрелы также подверглась модернизации, диапазон её вылета расширился с 5,0 м до 5,5 м. Конструктив кассеты для щитов представлял собой раму с приваренными к ней четырьмя стойками, поэтому на неё допускалось погрузка порядка 5-6 щитов или круглых лесоматериалов. А с помощью гидроцилиндра, унифицированного с цилиндром коника трактора ТБ-1, можно было производить и саморазгрузку кассеты. Все манипуляции с гидроманипулятором и кассетой производились водителем из кабины трактора.

В принципе, щитоукладчик модели ДМ-16 нацелен на тот же комплекс строительных операций, что и ЛД-17. Однако базовой машиной для него стала ЛП-18А для бесчокерной трелёвки. А вот конструктивное исполнение и принцип работы обоих машин идентичен. В ДМ-16 основными узлами выступают базовая машина, захват клещевого типа и грузовая площадка. Так же как и соплеменник, ДМ-16 способен работать как с цельным щитом, так и с отдельными брёвнами. У него грузовая площадка — рама с передними неподвижными и задними откидывающимися стойками, а привод гидроманипулятора, подъёма площадки и задних стоек – гидравлический.

Укладочно-транспортная машина ДМ-17 является ещё одним представителем дорожно-строительной когорты. Так же как и предыдущие агрегаты, она ориентирована на перевозку, укладку и разборку элементов колейных покрытий из железобетонных плит и деревянных щитов. Кроме прочего, её используют для перевозки сортиментов и других грузов длиной не более 6 метров. Основным базовым элементов данной техники выступает трактор К-703. Номенклатура же технологического оборудования включает в себя гидроманипулятор, грузовую площадку для элементов сборно-разборного покрытия, седельное сцепное устройство, систему гидроуправления с выносным пультом, аутригеры и седельный полуприцеп на базе роспуска ГКБ-9383. Сам гидроманипулятор, состоящий из колонны, стрелы, рукояти и захватного устройства вмонтирован в переднюю полураму трактора. А захватное устройство состоит из двух шарнирно-сочлененных челюстей, связанных управляющим гидроцилиндром.

В целом резких отличий кроме как базового автотранспорта в семействе укладчиков не наблюдалось, их ценность как строителей с годами угасла, но не сошла на нет. Вклад машиностроителей советской эпохи в развитие транспортной инфраструктуры живёт до сих пор в спецтехнике строительных площадках по всей России. Конечно, сейчас нет ни советских строителей-плитоукладчиков, ни тех техник и методов, ни достижений и рекордов, которыми так гордилась тогда страна. На смену им пришли современные технологии, аппараты и агрегаты, но с годами проблема бездорожья не канула в Лету, а скорее обрела иной формат.

Подготовила Елена Вашкевич по материалам учебного пособия «Материалы и машины для строительства лесовозных дорог» (автор: Солдатенков В. И.)