Лесная логистика в 2024 году: проблемы и решения

Какие бы санкции ни придумывали для российской продукции и как бы ни пытались «перекрыть кислород» экспорту леса, предприниматели умудряются найти рынки сбыта и способы доставки товаров своим клиентам в любых условиях. Конечно, без некоторых потерь не обойтись, но невозможно чего-то добиться без жертв. Последние два года проверили логистическую отрасль на гибкость, научили бизнесменов адаптироваться к новым реалиям и находить альтернативные транспортные маршруты.

Держим удар

Чёрная полоса для лесопромышленников началась весной 2022 года с запрета ЕС на импорт древесины, фанеры, плит и пеллет из России, а также экспорт в РФ оборудования для ЛПК. Дальше — больше, с октября введено эмбарго на импорт российской целлюлозной массы и отдельных видов бумаги и картона.

Естественно, что санкционное давление на страны, покупающие эту продукцию, и кризис в отрасли привели к уменьшению объёмов отгрузок. Обрушившиеся на сферу логистики проблемы на протяжении последних четырёх лет проверяли на прочность бизнес и экономику страны.

«С точки зрения экспорта лесных грузов c 2020 до 2022 года вызовом являлись коронавирусные ограничения, особенно в Китае. После 2022 года полностью закрылся рынок Европы (по 44 таможенному коду), куда в большом количестве поставлялись лесные грузы: пеллеты, фанера, пиломатериалы, щепа, необработанная древесина.

Существенно пострадал Северо-Западный регион, так как он традиционно работал на экспорт в европейском направлении», — говорит управляющий директор ООО «ТрансЛес» (входит в «Деметра-Холдинг» Руслан Пряников.

По данным таможенной статистики, в 2023 году по отношению к 2021 году экспорт лесной и целлюлозно-бумажной продукции упал в 1,8 раза — с 45 до 25 млн т, в том числе железнодорожные перевозки лесных грузов на внешние рынки снизились с 27 до 15 млн т.
В январе этого года заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что экспорт из России лесопромышленной продукции в западном направлении в 2022 году упал на 90%.

А лесопромышленники Северо-Западного ФО (СЗФО), ранее экспортировавшие большую часть продукции в Европу, были вынуждены перенаправить её на Восток через БАМ и Транссиб. По данным РЖД, в 2022 г. предприятия СЗФО нарастили перевозки лесной продукции на Дальний Восток втрое до 1,1 млн т, Центрального ФО — в 3,8 раза до 175 тыс. т.

Напомним, что в 2022 году в число крупнейших импортёров переработанной древесины входили Китай, Узбекистан, Казахстан, а из  европейских стран — Эстония и Финляндия. В 2023 году Финляндия и Эстония выбыли из топа-10, а в числе крупнейших импортёров остались только страны Азии и Иран.

«Единственным доступным вариантом для экспорта лесных грузов осталось восточное направление. Однако после массового разворота грузов на Восток резко обострилась конкуренция за провозную способность, что негативно сказалось на экспортёрах лесных грузов из Сибири и Дальнего Востока», — комментирует ситуацию г-н Пряников.

По его словам, на фоне резко возросшей загруженности Восточного полигона появились трудности с согласованиями заявок на перевозку (ГУ-12). До сих пор ситуация на этом направлении остаётся сложной: провозная способность ж/д инфраструктуры ограничена. Приоритет отдавался перевозкам угля и руды, в связи с чем погрузка лесных грузов на погранпереходы с Китаем в 2023 году снизилась более чем на 40% по сравнению с 2021 годом.

Уход морских линий в 2022 году остановил экспорт через порты Балтийского моря. Сложности появлялись и по другим направлениям. Сейчас ситуация нормализовалась, и существенную роль в этом сыграли государственные субсидии. Контейнерный парк, потерянный после ухода иностранных компаний, успешно замещён.

В части железнодорожного подвижного состава это прошло безболезненно. Финские и прибалтийские операторы вывели свой парк из России, но на фоне остановки экспорта в Европу это не привело к дефициту вагонов.

«Никаких глобальных изменений в логистике не произошло. Основные игроки: Maersk, СМА, MSC, Hapag — ушли с рынка, но оставшиеся заняли вакуум и стремятся стабилизировать потоки», — поясняет руководитель коммерческого отдела ООО «Модерн Форвардинг», преподаватель кафедры маркетинга и логистики ВШТЭ (СПбГТУРП) Никита Петров.

Летом прошлого года правительство страны приняло постановление, согласно которому экспортёры продукции лесопромышленного комплекса могли компенсировать до 80% затрат на транспортировку через Северо-Запад России. Всего на эти цели в 2023 году выделялось 3,4 млрд рублей.

Субсидия была призвана перенаправить потоки с Дальнего Востока и успешно справилась со своей задачей. Случился даже неожиданный обратный эффект: возникла схема, когда производители ЛПК везли свою продукцию с восточных заводов в Сибири через Санкт-Петербург, а не через дальневосточные порты.

«После того, как все дружно развернулись на Восток в июле 2023 года, Правительство РФ ввело дополнительные субсидии на перевозку продукции ЛПК через порты Северо-Западного федерального округа. Это стало хорошим стимулом для отрасли и позволило перераспределить часть объёмов с сильно загруженного восточного направления железнодорожных перевозок», — считает Руслан Пряников.

БАМ и Транссиб оказались не готовы к кратному увеличению нагрузки. В прошлом году она выросла со 159 до 173 млн тонн. При этом спрос на железнодорожный маршрут, в том числе со стороны Китая, постоянно растёт, а РЖД не имеет возможности его удовлетворить.

Понимая необходимость увеличения пропускной способности Восточного полигона железных дорог и расширения поставок продукции через дальневосточные порты, кабинет министров РФ утвердил проект модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. В  мае этого года стало известно о начале третьего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры на 3,7 трлн руб. Предполагается, что к 2032 году провозная способность магистралей увеличится до 270 млн тонн.

Куда теперь везём?

«В последнее время география экспорта российских товаров претерпевает значительные изменения из-за освоения новых рынков и перераспределения товарных потоков. Это требует решения задач по выстраиванию надёжных цепочек поставок с минимизацией геополитических рисков и оптимизацией финансовых затрат.

Успешная реализация экспортного проекта зависит не только от качества поставляемой продукции и узнаваемости российского бренда, но и от сроков и стоимости доставки товаров на внешние рынки», — отмечает директор по развитию партнёрской инфраструктуры и нефинансовых продуктов РЭЦ (входит в ВЭБ.РФ) Артур Завьялов.

Несмотря на санкции и совсем нерадостные прогнозы, российские лесопромышленники смогли переориентироваться и заменить европейские рынки на азиатские. И если в 2021 году доля последних в структуре экспорта составляла 76%, то сейчас доля стран Азии в закупках отечественных пиломатериалов выросла до 98%.

«На данный момент Китай является основным рынком, куда поставляется российская продукция ЛПК. Китай — крупнейший покупатель не только для России, но и один из крупнейших покупателей в мире. Наибольший объём приходится на пиломатериалы, и за такой рынок существует высокая конкуренция.

По поставкам пилмата Россия конкурирует с Канадой, Финляндией, Швецией, Беларусью, Германией, но на данный момент сохраняет долю в экспорте около 50%. Продолжаются поставки в Узбекистан, Казахстан, Таджикистан, Азербайджан, Киргизию, Иран, для которых на протяжении многих лет потребность в импорте пиломатериалов закрывалась практически на 100% поставками из России и Белоруссии. Объём поставок в другие страны существенно меньше перечисленных выше», — комментирует ситуацию Руслан Пряников.

Крупнейшие экспортёры пиломатериалов: Segezha Group, «Вологодские лесопромышленники», «Лузалес» — в 2022 году заявляли о тотальном нарушении логистических цепочек, а уже во второй половине 2023 года смогли наладить ситуацию с поставками продукции. Segezha Group договорилась с транспортной группой FESCO о мультимодальных контейнерных перевозках лесных грузов во внутрироссийских и экспортных направлениях.

Соглашение касалось перевозки из Северо-Западного, Центрального, Приволжского и Сибирского регионов в страны Юго-Восточной Азии, Средиземного моря, Турцию, Индию и Китай. Своё внимание на восток направила и ГК «Вологодские лесопромышленники», где приводят такие данные: в 2023 году 68% пиломатериала отгружалось в Китай, еще 19% — в другие страны, а 13% пришлось на долю внутреннего рынка. В середине года первые партии пиломатериалов ушли на новые для компании рынки Индии, Узбекистана и Вьетнама.

«Ситуация на рынке постепенно стабилизируется. Если во второй половине 2022 года логистические потоки были нарушены и предприятия отгружали продукцию по очень высоким ценам, которые делали продукцию нерентабельной, то в 2023 году постепенно отлаживаются новые потоки. Сегодня грузим много продукции на восток по новым маршрутам», — рассказали в руководстве ГК «Вологодские лесопромышленники».

План Б

«Конечно, есть перспективные рынки: Латинская Америка, Северная Америка, Япония, — но они для нас сейчас закрыты», — говорит Никита Петров.

Среди наиболее реальных рынков для расширения географии Руслан Пряников называет Алжир, Египет, Саудовскую Аравию, Объединённые Арабские Эмираты, Индию.

«Кроме того, есть хороший потенциал повышения перевозок по маршруту «Север — Юг» через Азербайджан и Иран. Но в этом направлении необходимо развивать инфраструктуру. Например, среднее время выгрузки вагона на терминале в Астаре на границе с Ираном составляет 10 суток, иногда простои доходят до 30 суток. При возврате есть хороший потенциал погружать контейнеры на лесовозные платформы «ТрансЛес», оборудованные торцевыми щитами, и тем самым повышать эффективность перевозок», — отмечает г-н Пряников.

Несмотря на то, что цепочки поставок налаживаются, а некоторые из них функционируют более-менее успешно, участники логистических отношений не дремлют. Последние события показали, что полагаться на устоявшиеся связи нельзя. Наблюдая нестабильную ситуацию в зоне Красного моря, проблемы с проходимостью Суэцкого канала и недостаток осадков в Панамском канале, транспортные операторы вырабатывают новые стратегии.

Сейчас Россия развивает свои транспортные маршруты в нескольких направлениях. Водный маршрут — Северный морской путь с выходом к Находке и далее к Восточной Азии; железнодорожный — Восточный полигон; комбинированный — ведёт в Иран и Индию и чаще называется «Север — Юг».

Но, по словам специалистов, пока все эти транспортные коридоры имеют недостаточную пропускную способность и не могут заменить традиционные морские трафики. Северный морской путь работает сегодня главным образом на российский экспорт. А общий грузооборот этого маршрута в 2023 году был равен 36 млн тонн, что в 17 раз меньше, чем перевозится по Малаккскому проливу, и в 32 раза меньше трафика по Суэцкому каналу. Коридор «Север — Юг» хоть и выглядит многообещающим, пока находится в начальной стадии реализации.

Прогнозируется, что со временем он сможет обеспечивать быструю доставку грузов из России в Иран и далее в Индию. Частично этот проект уже работает. Как считает г-н Петров, если Суэцкий канал будет закрыт, то международный коридор «Север — Юг», создающий связь между Индией, Россией и Ираном, станет его прекрасной альтернативой. В отличие от традиционного прохождения через Суэцкий канал, занимающего от 30 до 45 дней, время в пути по коридору «Север — Юг» сокращается почти в два раза и составляет от 15 до 24 дней.

«Актуальность и перспективы маршрута сложно переоценить. Во-первых, он защищён от западных санкций, так как находится внутри национальных границ двух стран. Во-вторых, позволяет сократить сроки транзитного времени.

Но есть и другая сторона — высокая стоимость транспортировки и отсутствие транспортной инфраструктуры, позволяющей закрыть потребность в полной мере. В 2022 году мы организовали собственный сервис и успели отработать его. Первая тестовая партия контейнеров с грузом прибыла в порт Астрахань 4 июля 2022 без задержек и повреждений», — рассказывает г-н Петров.

Но пока это скорее исключение. Главными проблемами коридора «Север — Юг», на устранение которых направляет финансы российское правительство, остаются недоработанная инфраструктура и низкая пропускная способность. Кроме того, существуют определённые ограничения для российских экспортёров из-за санкций, связанных с перевозкой товаров под иранским флагом, что также требует внимания и решения.

До 2030 года Россия инвестирует в улучшение инфраструктуры коридора около 280 млрд руб. Проект включает в себя три ключевые направления: западное, через Дагестан к Азербайджану и Ирану, с использованием автомобильного и железнодорожного транспорта; Транскаспийское, предусматривающее перевозки через Каспийское море и Волгу из портов Астрахани, Махачкалы и Оля к гаваням Ирана и Туркменистана; и восточное, охватывающее транспортные маршруты через Казахстан и Туркменистан.

Специалисты предсказывают ограничения и в Малаккском проливе. Как поясняет Никита Петров, Малаккский пролив — это самый короткий и выгодный проход в Южно-Китайское море из Индийского океана. Являясь наиболее востребованным водным маршрутом между Ближним Востоком и Восточной Азией, он относится к наиболее «узким» местам мирового рынка.

25% оборота глобальной торговли происходит здесь. Несмотря на главную выгоду в виде коротких сроков транзитного времени, у маршрута есть существенный недостаток — ограничение навигации, а также вполне реальный риск блокирования пролива Индией.

В ближайшее время между Россией и Китаем может появиться новый транспортный маршрут. На заседании правительства Казахстана были представлены планы по развитию транзитного потенциала трансграничной реки Иртыш, которая протекает по территориям России, Казахстана и Китая. По информации ТАСС, в районе населённого пункта Тугыл появится новый порт.

Кроме того, на участке Тугыл — Майкапчагай планируют проложить железные пути до границы с КНР, протяжённость которых составит 99 км. По словам министра транспорта Республики Казахстан Марата Карабаева, ожидаемый объём перевозок по новой железной дороге составит 2–2,5 млн т. В 2024 году в целях восстановления экспортных перевозок через Урало-Каспийский канал будет дан старт дноуглубительным работам на судоходном канале, начнётся модернизация Атырауского речного порта. По словам министра, этот маршрут власти намерены включить в состав Транскаспийского международного транспортного маршрута.

Что изменилось?

В 2023 году в топе-10 стран — импортёров российских пиломатериалов не осталось ни одного европейского государства. Российские лесопромышленники заменили рынки сбыта на азиатские страны, доля которых в экспорте выросла до 98% Директор Института торговой политики НИУ ВШЭ Александр Данильцев подтверждает, что российские экспортёры в 2023 г. начали активно наращивать поставки в первую очередь на быстро растущие рынки стран Юго-Восточной Азии, особенно на потенциально ёмкий китайский рынок.

Перспективными, хотя и менее освоенными, являются страны Африки и Латинской Америки. В РЭЦ отмечают, что география присутствия России продолжит расширяться как в сторону перспективного рынка Африки, так и за счёт усиления присутствия на Ближнем Востоке, в азиатских и арабских странах.

По информации пресс-службы Рослесинфорга, в январе — марте 2024 года российские лесоэкспортёры отправили за рубеж 4,273 млн м3 пиломатериалов. В годовом исчислении показатель сократился на 3,5%, а годом ранее экспорт отечественных пиломатериалов составил 4,427 млн м3. Несмотря на то, что ключевым импортёром российских пиломатериалов остаётся Китай, куда в первом квартале было экспортировано 2,6 млн м3 продукции, он не является единственным покупателем российской лесных товаров.

В январе — марте 2024 года 375,6 тыс. м3 пиломатериалов было экспортировано в Узбекистан. И впервые в тройку лидеров по импорту российского леса вошла Турция. За начало года объёмы поставок досок в эту страну увеличились втрое, приводят данные в Рослесинфорге. С января по март Россия экспортировала в Турцию 292,2 тыс. м3 досок, бруса, пиловочника и других лесоматериалов, в то время как в тот же период в 2023 году поставки составили лишь 89,8 тыс. м3.

В первых кварталах предыдущих лет Турция закупала в среднем не более 20 тыс. м3 пиломатериалов. Ввиду увеличения потребности Турции в российских лесоматериалах здесь уже начали прорабатывать новые логистические пути, чтобы ускорить процесс доставки. Страна занимается восстановлением инфраструктуры и зданий после землетрясения и активно закупает у России не только пиломатериалы, но и цемент, щебень и песок.

Кроме того, по словам гендиректора ООО «Леспром Нэтворк» (маркетплейс лесопромышленной продукции Lesprom Network) Алексея Богатырёва, Турция может закупать российские пиломатериалы в больших объёмах для перепродажи их в Европу, так как после введения эмбарго на продукцию из России страны ЕС начали закупать её у турецких и американских поставщиков.

По данным Рослесинфорга, выросли поставки в Киргизию — на 36%, Корею — на 28%, Египет — на 18%, Казахстан — на 17%, Гонконг — на 16% и ОАЭ — на 11%. Помимо этого, в течение прошлого года наблюдалось увеличение поставок досок и бруса в Ливан, Вьетнам, Афганистан, Грузию, Армению, Израиль, Тунис и Индию.

Что дальше?

На XXVIII Международной конференции для грузовладельцев и перевозчиков «ТРАНСРОССИЯ», прошедшей в марте 2024 года, были названы главные тенденции логистического рынка страны.
Несмотря на ограничения, которые постоянно вводит Запад в отношении нашей страны, отрасль России демонстрирует гибкость и способность быстро адаптироваться.

Наблюдается восстановление экспорта и даже увеличение контейнерного экспорта через порты РФ на 4%. Происходит переориентация грузопотоков на азиатское направление. Средняя загрузка терминалов Дальнего Востока составила 90%. Одновременно с этим идёт перераспределение на другие маршруты и восстановление контейнеропотока через порты Северо-Запада.

При этом февраль 2024 года Санкт-Петербург по объёмам для порта превзошел любой месяц 2023 года.

Эксперты прогнозируют, что в 2024 году логистическая отрасль России продолжит адаптацию к новым реалиями и поиск альтернативных транспортных маршрутов. Ожидается дальнейшее укрепление внутренних логистических цепочек и развитие Северного морского пути как ключевого направления для экспорта российских товаров и транзита товаров из Китая в Европу. А мультимодальные перевозки, которые позволяют оптимизировать логистические схемы, сочетая различные виды транспорта, получат дальнейшее развитие и популярность среди участников рынка.

Никита Петров считает, что работа и дальше продолжится в режиме жёсткой конкуренции, политического и санкционного давления и нужно быть к этому готовыми. В ситуации турбулентности сложно называть конкретные цифры и давать прогнозы. Горизонт стратегического планирования у российского бизнеса в текущих реалиях небольшой.

Слово экспертам

Руслан Пряников, управляющий директор ООО «ТрансЛес»

«На наш взгляд, стоит готовиться к тому, что быстро справиться с текущими трудностями не получится, так как выход на новые рынки или расширение присутствия — задача сложная, требующая времени и поддержки со стороны государства.

В перспективе расширится Восточный полигон, но это вопрос не одного года. Тем не менее в 2024 году мы ожидаем, что бизнес будет постепенно восстанавливать объёмы перевозок и выстраивать новые логистические маршруты с дружественными странами».

Никита Петров, руководитель коммерческого отдела ООО «Модерн Форвардинг»

«Нехватки сервисов нет, все более-менее подстроились под основные рынки российского импорта/экспорта. Сложности в основном у тех, кто не нашёл нужного экспедитора с собственным контейнерным парком и договорами со всеми основными морскими перевозчиками».

---

Текст: Марина Каталакиди