Экспорт леса в Китай: почему везти лес в Китай — не выход | Лесной комплекс
ПО "Теплоресурс" - котлы на опилках, щепе и коре
Узнать больше Свернуть
Развернуть

Промышленные котлы на биомассе от производителя.
Водогрейные и термомасляные котельные.
Теплогенераторы для линий производства пеллет.

Подробнее Свернуть
Поворот не туда: почему везти лес в Китай — не выход

Экспорт леса в Китай: почему везти лес в Китай — не выход

Ещё недавно российскую общественность будоражили страшилками о том, что весь российский лес массово вывозят в Китай. Сегодня, с учётом схлопывания европейского рынка, вывезти лесопромышленную продукцию в восточном направлении достаточно проблематично даже по законным каналам. Сказались и последствия санкций, и пандемия, о которой в России и Европе на фоне текущей политической повестки подзабыли.

А вот для Китая она по-прежнему остаётся актуальной проблемой и заставляет принимать решения, которые крайне негативно сказываются на ситуации с экспортом.

В Китае всё спокойно?

«Рослесинфорг» радует отраслевиков своим оптимистичным взглядом на ситуацию: «РБК» со ссылкой на руководителя лесоучётной организации сообщает, что экспорт пиломатериалов из России в январе-мае 2022 года вырос на 10%, до 11,2 млн м3, даже несмотря на санкции.

«В Сибири и на Дальнем Востоке санкционного давления не наблюдается. Большая часть лесных грузов продолжает уезжать в Китай», — докладывает директор «Рослесинфорга» Павел Чащин.

По его словам, изменение только одно: раньше зарубежные партнёры предпочитали круглый лес, а теперь переориентировались на пиломатериалы и готовые изделия в виде фанеры, ДСП и других видов продукции из древесины. Думается, что китайцы предпочли бы и дальше покупать у нас кругляк, но тут правила диктует российская сторона.

Впрочем, ни для кого не секрет, что с введением запрета на экспорт необработанного леса вдоль границы с КНР увеличилось количество лесоперерабатывающих компаний с российской пропиской, но китайским капиталом.

В чём аналитики лесоучётной организации точно не ошиблись, так это в оценке ключевого покупателя российских пиломатериалов — им, как и заявлено, на протяжении последних 15 лет остаётся Китай. На Поднебесную пришлась почти половина всего экспорта в январе-мае этого года — 5,24 млн м3 (плюс 18,8% к аналогичному периоду 2021-го).

Вот только рост этот надо оценивать с учётом падения, которое произошло в прошлом году из-за ковидных ограничений: за первые пять месяцев 2021 года было продано 4,4 млн м3, тогда как в 2020-м — 5,49 млн м3 за аналогичный период.

В связи с распространением COVID-19 китайская сторона в прошлом году ввела новые фитосанитарные правила и ограничения, которые повлекли многочисленные проверки на погранпереходах. Из-за этого поезда были вынуждены сутками стоять в ожидании оформления документов.

А в марте 2021-го Китай полностью отменил субсидирование перевозок на железнодорожном транспорте, которые покрывали от 30 до 50% от тарифа, и это тоже усложнило экспорт древесины из России в данном направлении.

Новые маршруты

Сегодня китайский рынок по-прежнему манит российских лесопромышленников, особенно в ситуации, когда поставки в Европу закрыты. Но освоить это направление не так просто: на действующих ж/д переходах катастрофически не хватает контейнеров — по данным аналитиков, в мае дефицит составлял порядка 50 тыс. единиц.

Чтобы повысить количество перевозок в восточном направлении, ОАО «РЖД» приняло меры по увеличению пропуска контейнерных поездов на погранпереходах с Китаем. В конце мая в газете «Гудок» была опубликована информация о том, что холдинг ввёл более 300 расписаний по направлениям Восточного полигона, погранпереходов Достык и Алтынколь (между Китаем и Казахстаном), а также Забайкальск, Гродеково и Махалино (между Россией и Китаем).

«Сейчас рассматривается вопрос увеличения длины контейнерных поездов, следующих в направлении Восточного полигона (в первую очередь на станцию Забайкальск), до 71 условного вагона», — цитирует отраслевое издание начальника отдела по развитию контейнерных перевозок ЦФТО ОАО «РЖД» Алексея Якубеня.

Также обсуждается возможность строительства нового железнодорожного погранперехода в Китай. Эту идею в начале июня поддержал зампредседателя правительства РФ и полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев во время рабочего визита в Читу, где он провёл совещание с правительством Забайкальского края и инвесторами.

«Очень много сегодня вопросов было связано с пропускными возможностями Восточного полигона. Потому что сегодня даже не вопрос найти финансирование или завершить реализацию проектов, а вопросы, связанные с тем, чтобы просто вывезти продукцию. Сегодня нагрузка на Восточный полигон очень большая.

Здесь возникло предложение сделать ещё один железнодорожный переход — семь километров, выйти на Китай. Мне кажется, что это интересно», — отметил чиновник в беседе с журналистами.

Юрий Трутнев также подчеркнул, что переговорил по этому вопросу с представителями «РЖД», которые в ответ напомнили ему о недавно завершённом строительстве моста Нижнеленинское — Тунцзян. Он также должен снизить нагрузку на пограничные пункты между Китаем и Россией.

«Но от Нижнеленинского — Тунцзян 2 тыс. км. Семь километров до территории Китая и 2 тыс. километров — немножечко разные затраты. Поэтому обязательно этот проект отдельно посмотрим», — прокомментировал полпред.

Поворот не туда: почему везти лес в Китай — не выход

Не логичная логистика

Почему акцент в транспортировке грузов из России в Китай делается на железнодорожных перевозках? Есть ведь и автодороги, и морские пути. Но автопоездом много древесины не увезёшь, да и цена транспортных расходов выше с каждым днём: ГСМ и амортизация техники обходятся не дёшево.

Что же до морского сообщения с Китаем, то здесь свои сложности, обусловленные всё теми же факторами — пандемией и санкциями. Раньше древесину из России достаточно успешно отправляли контейнерами по морю, но груз шёл не напрямую до КНР, а через европейские порты: Роттердам, Гамбург и другие, — где его перегружали на океанские лайнеры. Теперь эти порты для российских судов закрыты.

Да и Китай морские грузы принимает с перебоями из-за сложной эпидемиологической обстановки. Ситуация крайне нестабильная: морские ворота китайцы то распахивают, то захлопывают, причём изменения могут произойти за тот период, пока груз идёт в пункт назначения. Риск, конечно, колоссальный. Например, в конце мая западный речной порт Тунцзяна не принял баржи из Хабаровска (правда, везли они не лес, а уголь). Пока баржи были в пути (а до Тунцзяна от Хабаровска около 300 км), китайская сторона вернула ограничение на приём грузов из России.

Как сообщает Biang.ru со ссылкой на телевидение Тунцзяна, 31 мая секретарь Горкома КПК Тунцзяна Ван Цзинь посетил речной пункт перед началом его работы. Он отметил необходимость соблюдать все меры предосторожности, связанные с риском завоза в Китай COVID-19, но при этом потребовал одновременно следовать распоряжению провинции Хэйлунцзян о наращивании товарооборота с Россией.

Ранее говорилось, что порт будет работать в режиме закрытого цикла, а взаимодействие с российскими сотрудниками судов будет осуществляться бесконтактно. По этой же модели речной порт работал в навигацию 2020 и 2021 годов. Но пока на Амуре тихо — обычно, когда навигация открыта, по реке почти без перерыва идут баржи с грузами.

В других портах ситуация аналогичная, мониторить её приходится ежедневно. Транспортнологистическая компания «РФК Групп», специализирующаяся на доставке грузов из Азии, на своём сайте запустила хронику событий логистики в Китае.

Последняя запись в этом дневнике (на момент сдачи журнала в печать) обрисовывает положение дел на 30 мая 2022 года: «Обстановка с ковидными ограничениями в Шанхае постепенно нормализуется.

Поворот не туда: почему везти лес в Китай — не выход

По-прежнему могут сохраняться проблемы с местной доставкой по территории КНР в рамках антиковидных правительственных мер. В связи с общим снижением импортного грузопотока существует тенденция на сокращение сроков доставки из Китая в РФ».

«Появляются новые погранпереходы, и нужно скорейшим образом их переоборудовать. Я имею в виду Благовещенск – Хэйхэ, Нижнеленинское – Тунцзян. И давайте добьёмся (это опять-таки уровень правительства) разрешения перевозить грузы не только контейнерами, но и вагонами и полувагонами.

Мы очень внимательно следили за развитием Северного морского пути, но, к сожалению, это не работает. На текущий год нам обещают всего один, может быть, два прохода из Мурманска или Архангельска. Всех будут интересовать маршруты из Архангельска и Мурманска в Китай, те же порты в России с отгрузкой на север Африки, а также с севера Красноярского края на север Африки и в Китай.

Это может дать отрасли достаточно большой объём грузов, который ранее был очень востребован», — представил своё видение ситуации вице-президент Segezha Group Николай Иванов в ходе круглого стола Совета Федерации «Состояние лесопромышленного комплекса в условиях санкционного давления недружественных стран».

Рынок не ждёт

Как известно, рынок, как и природа, пустоты не терпит. И если грузы в Китай не идут из России, то они идут из других источников.

«Китай стал в последнее время больше инвестировать не в закупку российского леса, а в его переработку, по крайней мере, в первичную обработку древесины. В Сибири и на Дальнем Востоке много предприятий малого и среднего бизнеса имеют китайский капитал. Но вообще я вам скажу то, что ещё не заметно, но наметился такой тренд: Китай в принципе сокращает закупки древесины в России.

Им непонятны бесконечные изменения российского законодательства в лесной сфере. Новые и новые запреты. Растущие из года в год экспортные пошлины. Теперь Китай понемногу переориентируется на другие рынки.

Не поверите, но, например, экспорт древесины растёт у Австралии, Новой Зеландии», — заявлял директор лесных программ Всемирного фонда дикой природы (WWF) в России Андрей Щёголев в интервью изданию «Газета.ру» ещё в январе этого года.

И действительно, по данным «РБК», поставки леса в Китай из Новой Зеландии в 2021 году достигли 1,9 млн кубометров за месяц — это почти в четыре раза превышает месячные поставки из России (570 тыс. кубов).

Наводит на размышления и тот факт, что Китай не только строит мосты, соединяющие его с Россией, но и запускает новые маршруты в Европу в обход нашей страны. В частности, в апреле стало известно, что поезд из Сианя отправился в Мангейм (Германия) через Казахстан, Азербайджан, Румынию, Венгрию, Словакию и Чехию. Маршрут проходит через два моря, что значительно усложняет перевозки, поэтому российская сторона пока не испытывает беспокойства по этому поводу.

«Мимо России поехал транзит в 3 тыс. контейнеров, но мы же понимаем, какими усилиями это достигается и насколько клиенту реально некомфортно. Это окно не будет окном хороших возможностей — скорее временным выходом из ситуации», — заявил «Коммерсанту» генеральный директор «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев.

«Одна перевалка через Каспийское море — полбеды. Там построена железная дорога Тбилиси — Карс, которая связывает Азербайджан с Турцией и выходит на Европу. А вот перевалка через Чёрное море занимает очень много времени и стоит очень дорого», — отметил в беседе с NEWS. ru руководитель Центра экономических и социальных исследований Китая Андрей Островский.

Поворот не туда: почему везти лес в Китай — не выход

«Что же делать?»

Этот вопрос стал рефреном стратегической сессии Красноярского экономического форума «Енисейская Сибирь — окно в Азию», которая состоялась в июне. Модератор площадки, телеведущий Николай Токарев адресовал его каждому выступающему, среди которых были представители разных отраслей промышленности: азиатский рынок интересен не только лесникам. Первый вице-президент ЦСР Глеб Покатович подчеркнул важность решения логистической проблемы в контексте активного освоения этого рынка российскими компаниями.

«То, что мы сейчас пытаемся решить, копилось годами. И мы оказались в ситуации, когда нужно справиться со всем и сразу. Инфраструктура была развёрнута на Запад с 1970-х годов. С тех пор Китай, Индия, Юго-Восточная Азия превратились в центр экономической активности. Инфраструктура всегда была и будет важна, это долговременная история, чтобы её решить, потребуются годы», — к такому неутешительному выводу пришёл спикер.

А как сами лесопромышленники видят пути решения логистических проблем на пути освоения восточного направления?

«Самое главное на сегодня — это логистика, отсутствие должного количества контейнеров, контейнерного флота. В советский период у нас был самый крупный контейнерный флот, и, на мой взгляд, государству необходимо экстренно всё это возрождать, чтобы разгрузить железнодорожные каналы.

Также следует подумать о государственном регулировании тарифов и об увеличении пропускной возможности «РЖД» в дальнейшем. Возврата к прежним условиям уже никогда не будет.

Надо государству переходить полностью на «автономные рельсы», чтобы не зависеть ни от кого и тем самым обезопасить нашу экономику на многие годы вперёд», — убеждён заместитель директора по производству компании «СевЛесПил» Александр Конюхов.

Поворот не туда: почему везти лес в Китай — не выход

По мнению специалиста по импорту и экспорту древесины компании ProLigno Артёма Якушева, рынок Китая по ёмкости остаётся сегодня таким же, каким был до начала пандемии и введения санкций.

«Покупать объёмы Европы и Америки, которые раньше закупались в РФ, Китай не сможет физически. Многие производители сейчас ломятся туда, но цена там невысокая, транспорт дорожает, поэтому перспектива работы только с КНР не самая радужная.

А что касается железнодорожной логистики, то этот вопрос нужно рассматривать комплексно. Усилить её можно было бы, если бы поезда работали по принципу контейнерных судов. А для этого ж/д перевозки должны стать более прозрачными и предсказуемыми.

Сегодня часто возникают задержки на перецепке вагонов, также некоторые перевозчики запрашивают дополнительные разрешения.

Как складывается ситуация с морскими перевозками: я заказчик, у меня есть груз — пять контейнеров, которые будут готовы на 35-й неделе, условно. Перевозчик отвечает: груз можем взять, перевозка будет стоить N долларов за контейнер, уход на 36-й неделе, приход — на 39-й неделе.

И эти условия выдерживаются и по стоимости, и по срокам. Тогда ж/д перевозки будут отличной альтернативой морскому транспорту», — считает Артём Якушев.

Проблем больше, цены ниже

Ещё одна сложность в работе с китайскими партнёрами — занижение с их стороны цен на древесину. Об этом говорят сами лесопромышленники. Например, генеральный директор ЛХК «Череповецлес» Валерий Писарев в интервью изданию Lesprom, заявил, что если ещё в марте-апреле какая-то рентабельность продаж пиломатериалов Китай была, то сейчас компания отправляет их по цене ниже себестоимости.

Тревогу бьют и лесопромышленники в Бурятии: воспользовавшись сложностями российской экономики, китайские покупатели стали диктовать российским поставщикам цены на обработанную древесину.

«С конца февраля стоимость бруска они снизили фактически в три раза, а в 2021 и в начале 2022 года цена достигала 18–20 тыс. рублей за кубометр. Сегодня же они берут только по 7 тыс. за куб. Это делает полностью бессмысленным экспорт, поскольку за год у производителей резко выросли затраты, в том числе за счёт роста стоимости леса от крупных арендаторов леса и лесхозов», — цитирует издание gazeta-n1.ru предпринимателя из села Турка Алексея Башарова.

«На сегодня очень тяжело выстраивается логистика с покупателями в КНР. В частности, для нас из морских путей остались порты Владивосток и Находка с неимоверно возросшими тарифами, которые обнуляют какую-либо прибыль, то есть предприятия практически работают в убыток.

В Китае переизбыток предложения, поскольку те производители, которые работали на Европу, вынуждены переориентироваться на Китай, а это уронит цены ещё больше.

В нынешней ситуации на федеральном уровне должны быть приняты экстренные меры по регулированию тарифов, которые позволили бы предприятиям работать хотя бы с минимальной прибылью», — высказал предложение Александр Конюхов.

Поворот не туда: почему везти лес в Китай — не выход

Крепкий рубль создаёт проблемы

Но дело не только в логистических проблемах и переориентации рынков. Сложности создаёт и укрепившийся российский рубль.

«Финансовые процессы очень сильно отражаются на торговле с КНР. На экспортно ориентированных предприятиях чрезмерное укрепления рубля, конечно, сказывается негативно. Добавьте к этому снижение стоимости продукции в КНР и высокие тарифы — в таких условиях о прибыли уже и говорить как-то неприлично», — перечисляет проблемные точки Александр Конюхов.

«Если в обычное время перевозка в Китай с Северо-Запада России стоила в районе 1500–2500 долларов США за контейнер, то сейчас она начинается от 4000 долларов. И это при условии, что отправитель сможет отгрузить 62 контейнера за один раз.

Такие объёмы могут себе позволить только крупнейшие заводы. Если же у вас небольшое производство, то придётся воспользоваться услугами так называемых сборных поездов. По сути, это то же самое, как было с морскими контейнерами, которые вставали на сборный корабль, но вот с поездами всё как-то сложнее.

Чаще всего контейнер едет по железной дороге в порт Дальнего Востока, там перегружается на судно и отправляется в Китай. Стоимость высокая — около 6 тыс. долларов за контейнер, доставка тоже не быстрая — примерно 4–5 недель, иногда дольше.

Ж/д составляющая фиксируется в рублях, поэтому при укреплении рубля эквивалент в валюте растёт, а цена готовой продукции ограничена рыночной ценой, то есть за укрепление нашей валюты китайцы доплачивать не будут.

Ж/д транспорт оплачивается в рублях, пиловочник — в рублях, расходы — в рублях, а весь экспорт — в долларах или евро. Все расходы ложатся на производителей и экспортёров», — анализирует ситуацию Артём Якушев.

По его мнению, при таких условиях производители пиломатериалов будут закрываться. И уже закрываются. С фанерой ситуация чуть лучше: с большим трудом и потерями, но такие расходы на транспорт её производители могут перенести. Однако покупатели повышение цен принимают с большими сложностями.

«Надо, чтобы кубометр стоил 500 долларов, а сейчас его продажная цена в Китае — 380 долларов. На зарплату, сырьё, его обработку, амортизацию оборудования мы можем потратить при такой цене 120 долларов, или 12 000 рублей с кубометра. А стоимость попенной платы с аукциона обезличенной древесины в делянке достигает 3000 руб./м3.

Себестоимость после заготовки и вывозки доходит до 12 000 руб./м3, а после распиловки при идеальном выходе готовой продукции в 50% себестоимость достигает 24 000 руб./м3 пиломатериала», — такие цифры привёл председатель правления Союза лесопромышленников Архангельской области Андрей Зубов в интервью ИА REGNUM.

По его мнению, заходить на китайский рынок с российской древесиной имеет смысл при курсе 85 рублей за доллар — этого достаточно, чтобы не работать в ноль. А развивать производство экспортёры могут лишь при курсе рублей в 150 рублей за доллар.

«России, если она хочет развивать промышленность и переориентироваться на новые рынки сбыта, выгодно девальвировать рубль. Конечно, если цель — привлечь в страну импорт, тогда нужен крепкий рубль. Но цена этому — кризис российской промышленности и в первую очередь экспортёров», — подытожил г-н Зубов.


Текст: Мария Кармакова

Статья опубликована в журнале Лесной комплекс №4 2022
Новости
Сушильные камеры для древесины «Салма»

Сушильные камеры для древесины «Салма»: курс на собственное производство

Комплектующие из Европы, сборка российская — эта схема, популярная не только в лесной промышленности, сегодня даёт сбои. С введением санкций отечественные компании, применяющие в своём оборудовании зарубежные изделия, ищут альтернативные варианты:...

Читать далее...

Рынок

Выбор читателей

Присоединяйтесь к Forestcomplex в Телеграм. Свернуть
в начало

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.