Скованы одной цепью, связаны одной целью

Новый «геном» логистических принципов надежно внедрился в практику отечественных бизнес-процессов. Великое множество компаний в последнее время инициализируют активную унификацию управленческой составляющей транспортных артерий и торговых операций при помощи новейших логистических инструментов. Сегодня вся плеяда отраслевого единства фактически на уровне ДНК смоделировала более тесную связь с партнерами, и тенденция эта особым образом проявилась в деревообрабатывающей промышленности.

Российский лес сегодня имеет цену вопроса континентального масштаба. Федеральная таможенная служба констатирует тот факт, что экспортная статья по пиломатериалам за семестр текущего года увеличилась на 13,2%, а кругляка — на 16%. И объемы экспорта российской древесины будут только расти. С одной стороны, такая ситуация дарит уникальный шанс лесозаготовителям и лесоэкспортерам спроецировать свою «зеленую милю» на мировом рынке. С другой — призывает обезоружить конкурентов управленческой стратегией путем внедрения современных рычагов логистики. И здесь возникает дилемма — какие из инструментов наиболее действенны с учетом специфики предприятия и видовой принадлежности груза.

На чем повезем?

Предыстория отечественных перевозок лесных грузов в стране, как правило, опиралась на многочисленные «капилляры» железнодорожных сообщений. И от конъюнктуры, жизнеспособности, а также наличия свободного подвижного состава зачастую зависели успешность многих контрактов и репутация предприятий. Реалии российских транспортников далеко не идеальны — существующая железнодорожная инфраструктура отнюдь не соответствует требованиям. А это, соответственно, порождает пласт проблем, одна из которых — очевидная нехватка маневренных локомотивов. Сложившаяся ситуация красноречиво декларирует о терниях, сквозь которые российским лесопромышленникам приходится пробиваться ежедневно. Согласно мировой практике, единственно верным решением на данном этапе выступает именно транспортная логистика, которая отображает, словно зеркало, истинное положение дел в ходе любой транспортной ситуации и позволяет оперативно переломить или перенаправить ее в нужное русло. Впрочем, это именно тот случай, когда математические расчеты приходят на помощь практическому опыту. К тому же современность диктует новые правила грузоперевозчикам, где интервал отслеживания передвижений груза фактически измеряется минутами, и это однозначно обуславливает предъявление набора более высоких требований к далеко не безупречным на данный момент линиям связи.

По мнению Роберта Губаевича ХАЙРАНОВА, технического директора некоммерческого партнерства «Гильдия перевозчиков» (г. Астрахань), запросы клиента касательно транспортной логистики с точки зрения качества значительно возросли. И чтобы им соответствовать, необходимо непрерывно и в полном объеме использовать новый формат инструментов, в особенности это касается деревообрабатывающей отрасли.

«Стоит понимать, что перевозка леса — это ответственный процесс, который имеет свои особенности и специфику. Существует три способа доставки древесины, и все варианты транспортировки древесины актуальны и эффективны в конкретных условиях.

Популярным способом перевозки древесины является железнодорожный транспорт. У данного вида перевозок достаточно большая себестоимость, но есть и неоспоримые достоинства. Очевидно, что железнодорожные лесоперевозки не зависят от времени года и климатических условий, а также имеют возможность осуществить транспортировку на дальние расстояния.

Еще одним способом перевозки леса, особенно в районах с быстроводными и широкими реками, является речной, он же сплавной или водный. Его широко применяют в регионах с недостаточно развитой инфраструктурой, малоосвоенных районах, недоступных для железнодорожного и автотранспорта. Недостатком такого способа доставки леса является сезонность. Только в теплое время года, когда вода не замерзает.

Третий вид перевозок и самый распространенный — грузовая перевозка леса с помощью специализированной автомобильной техники. Такие перевозки реализуются с помощью лесовозов, предназначенных для осуществления работ, связанных с лесохозяйственной промышленностью. Эти машины обладают внушительной грузоподъемностью и приличной проходимостью, что немаловажно для езды по бездорожью», — поясняет Роберт Хайранов.

Перевозка леса автотранспортом включает следующие требования владельцев грузов:

• минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги);
• минимум времени товара в пути (минимальное время доставки);
• минимум риска несвоевременной доставки (надежность перевозки);
• максимум провозной способности транспорта (возможность перевезти требуемые объемы груза);
• готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях (доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, климатических и временных характеристик);
• минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара, его защищенность от потерь, порчи, повреждений при транспортировке и погрузочных операциях.

Выстраиваем логистику

В основе продуктивного сотрудничества логистов и заказчика всегда лежит принцип детальной помощи в составлении приемлемой маршрутной схемы по транспортировке древесины, вооружившись новейшими технологиями. Одним словом, специалисты призваны оптимизировать затратность перевозок за счет увеличения оборота подвижного состава, а точнее — претворить в жизнь мобильную схему передвижения с минимальными расходами денежных средств в разрезе реальных транспортных коммуникаций на условленной территории.

Одним из главных условий продуктивного взаимодействия всех участников бизнес-процесса является строительство сети лесовозных дорог, обеспечивающей доступ к лесным ресурсам. Для лесозаготовительных предприятий это наиболее затратная статья расходов, что обуславливает необходимость разработки научно обоснованных и пригодных для применения на практике методов проектирования лесотранспортной сети и оптимизации транспортно-технологических процессов лесозаготовок. Оптимальным может считаться лесотранспортная сеть, обеспечивающая доступ к лесным ресурсам при минимальных затратах на ее строительство, обслуживание и транспортировку древесины.

«Последовательность освоения лесного массива может производиться двумя способами: «пошаговый» — посредством постепенного продвижения лесозаготовок вглубь лесного массива со строительством магистрали небольшой протяженности, обеспечивающий вывозку в краткосрочный период, и «глубинная схема» — строительство магистрали на всю длину. Второй вариант является наиболее предпочтительным ввиду того, что объемы работ по дорожному строительству концентрируются в одном месте и обеспечивают эффективное применение машин, а единовременные общие капиталовложения позволяют сократить расходы на подготовительные работы, которые имели бы место в «пошаговом» освоении лесных массивов. Также появляется возможность проведения комплексных работ по охране и защите леса на начальном этапе, однако к недостатку этого метода можно отнести большие капиталовложения на первом этапе. В дальнейшем необходимо разработать алгоритм определения очередности освоения ключевых участков в зависимости от сроков, необходимых на строительство дорог, заготовку, вывоз и реализацию древесины, а также наличия у предприятия свободных денежных средств для инвестирования в долгосрочные проекты», — уверен г-н Хайрамов.

Компетентность, и в особенности точное понимание интересов заказчика в сочетании с умелым руководством являются залогом успешного продвижения транспортно-экспедиторских услуг и престижа организации. На сегодняшний день наиболее заманчивым вариантом для каждого клиента можно считать наличие не только автоматизирования типовых процессов, но и сам факт улучшения сервисного обслуживания путем внедрения в секторе IT-решений новых услуг: подбор оптимального маршрута наравне с подбором подрядчиков, трекинга, интеграции с информационными системами клиента и прочего.

«Пожалуй, важнейшим из критериев выбора перевозчика считается условие полной ответственности его за сохранность груза. Транспортная компания выступает гарантом сохранности груза на момент его загрузки, разгрузки и перевозки. Достигается контроль и безопасность груза при помощи спутниковой системы ГЛОНАСС, позволяющей осуществлять полный контроль действий сотрудников и событий, отслеживать маршрут движения, следить за временем простоя, загрузки и разгрузки, следить за обстановкой на дорогах (аварии, загруженность и пр.) и производить идентификацию водителя и качество работы», — объясняет технический директор «Гильдии перевозчиков».

Отметим еще одну немаловажную деталь. Для сохранения более высокого качества заготовленного леса на заготовительном участке работают харвестер в связке с форвардером. За рубежом в последнее время внедряется комбинированный агрегат харвардер, следующее поколение специальной техники. Но все же лесовоз является основным видом техники. Отличие пробега лесовозов от форвардера в большем транспортном плече, причем 50% пробега автотранспорта неэффективно. Поскольку в лес транспорт идет порожним. Примерно до 20% и более цены кругляка составляют транспортные затраты именно на перевозку лесовозами. Проблема нерешаема в принципе из-за отдаленного расположения лесоперерабатывающих предприятий и пунктов заготовки леса. Технологическая линия от лесозаготовительной площадки до участка лесопереработки включает в себя целый ряд участников и существенно сокращается за счет установки на лесовозах гидроманипуляторов и обучения водителя второй специальности с получением удостоверения крановщика.

Эффективность работы лесозаготовительных предприятий снижает сезонный характер лесозаготовительных работ. Это связано с уникальными природными условиями нашей страны, в соответствии с которыми лишь 7% лесной территории России позволяют работать в лесу круглогодично. По этой причине половину объема древесины у нас заготавливают в 1-м квартале. При таком режиме работы увеличивается потребность в лесозаготовительной технике и в кредитных ресурсах на приобретение горюче-смазочных материалов, зарплату и другие расходы.

В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматривают кроме названных критериев также следующие:

• финансовая стабильность перевозчика;
• наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставке груза;
• регулярность работы транспорта;
• квалификация персонала перевозчика;
• контроль движения товара в пути с помощью средств связи;
• гибкость тарифных схем перевозок;
• порядок подачи заявки на доставку;
• экологичность транспортных средств.

Как бы тривиально это ни звучало, но в нынешних условиях колоссальной интенсивности грузоперевозок именно логистика выступает той самой фундаментальной платформой для укрепления производственных связей между различными производственно-экономическими зонами, где каждый участник так или иначе является важным связующим звеном отлаженного механизма.

В тему

Запад вполне успешно использует классификацию уровней логистического сервиса — 5PL (PL — PartyLogistics). Так, уровень 1PL — полный инсорсинг, когда компания-грузовладелец сама планирует и осуществляет грузоперевозки на своем транспорте; 2PL — компания организует перевозки, но привлекает сторонний транспорт; 3PL — весь комплекс услуг по грузоперевозкам отдается на аутсорсинг транспортно-экспедиционным компаниям.

Уровень 4PL — это интеграция логистического аутсорсинга в деятельность предприятия-заказчика. Компания-производитель в таком случае передает логистическому аутсорсеру не только организацию процесса перемещения грузов, но и управление логистическими бизнес-процессами на предприятии, задачи по проектированию и планированию всех цепей поставок. Оказание услуг на этом уровне уже даже теоретически невозможно без наличия у логистического оператора высокотехнологичной информационной системы, которую он может интегрировать с информационной системой заказчика.

5PL — уровень чисто виртуальной логистики, когда оператор оказывает данные услуги только за счет высокоразвитой информационной системы, не обладая при этом собственными материальными активами.

Текст: Елена Вашкевич