Пока законы аки пики: лесозаготовители сами решают проблемы | Лесной комплекс
Оптимизируйте производство
Узнать больше Свернуть
Развернуть

Создайте эффективную систему бюджетирования и финансового планирования.
Оптимизируйте логистику лесообеспечения и готовой продукции. Обеспечьте отгрузки продукции клиентам точно в срок с системой планирования со встроенными инструментами оптимизации.
Ознакомьтесь с предложениями экспертов Columbus.

Подробнее Свернуть

Пока законы аки пики: лесозаготовители сами решают проблемы

Качество дорог в нашей стране принято или ругать, или высмеивать. Строят и ремонтируют их с гораздо меньшим энтузиазмом. В равной степени это относится к дорогам лесным, по которым заготовленную древесину вывозят с делянок и лесосек. Износ дорожной сети уже давно достиг уровня, когда его негативное влияние на развитие отрасли нельзя игнорировать. Нехватка автомобильных проездов и их плохое качество препятствуют не только освоению лесов, но и их защите от пожаров, болезней и вредителей.

В советские времена дороги в тайге не рассматривали как объекты инвестирования средств. Их строительство, содержание и ремонт входили в задачи лесозаготовительных предприятий, а финансирование этих работ считалось текущими расходами.

С тех пор реалии жизни изменились по всем направлениям: иными стали экономические условия, система государственного управления лесами, поменялись лесное, гражданское, бюджетное, природоохранное и экологическое законодательства. Однако строительство лесных дорог в этой новой реальности по-прежнему остаётся головной болью лесозаготовителей.

Своя ноша тянет бюджет

С одной стороны, это логично, ведь именно они являются основными пользователями лесной дорожной инфраструктуры. А значит, в их интересах содержать её в рабочем состоянии. С другой стороны, закономерно встаёт вопрос о праве собственности: лесной фонд принадлежит государству, а кто владеет пролегающей через него дорогой?

Для того чтобы лесозаготовка была эффективной, ежегодно необходимо вводить в эксплуатацию 10-11 тыс. км лесных круглосуточного действия

Теоретически после завершения строительства её нужно поставить на баланс. Но сделать это в рамках действующего законодательства лесозаготовительная компания не может. Во-первых, неясно, является дорога работой или объектом вложения основных средств. А во-вторых, раз она проходит по землям государственного лесного фонда, то передать её в частные руки нельзя без специального разрешения о переводе в земли иных категорий.

С момента ввода в действие нынешнего Лесного кодекса РФ представители всех уровней власти неоднократно заявляли, что освоение лесных ресурсов лежит в сфере интересов бизнеса, и как он до них доберётся — его дело. Но у этой позиции немало противников, в том числе среди опытных специалистов отрасли.

«В принципе, дороги в лесу являются главным элементом инфраструктуры территории лесничества. Соответственно, только в юрисдикции лесничих (а не имеющих свой особый интерес чиновников и коммерсантов) должно находиться всё, что имеет отношение к строительству лесных дорог, их ремонту и регламентам эксплуатации. Если этого нет, то оказавшиеся теперь в ничейно-брошенном положении лесные дороги не могут не исчезать», — убеждён учёный-лесовод, член-корреспондент РАН Игорь Шутов.

Интересы собственника

Если юридически закрепить дорожную инфраструктуру как часть лесфонда, то государство сможет сдавать лесозаготовителям в аренду участки с уже готовыми дорогами. Но и здесь есть свои тонкости.

«Проблема в том, что если государство построит дорогу, то оно же затем должно её содержать. И тогда выйдет, что прибыль получают коммерческие организации, а затраты несёт государство.
Я бы подошёл к решению этой задачи с другой стороны.

А именно: лесосеку мы рано или поздно отдаём назад государству, поскольку лес является государственной собственностью. Так вот, я предлагаю, чтобы и дорогу, которую построил лесозаготовитель, государство выкупало и ставило себе на баланс.

А чтобы оценка стоимости дороги, по которой она будет выкуплена, была адекватной, необходимо разработать прозрачную методику оценивания, которая учитывала бы состояние этой дороги», — предлагает решение доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой информационной безопасности ВГУИТ Алексей Скрыпников.

Большинство экспертов склоняется к тому, что без формирования механизма государственно-частного партнёрства развитие дорожной сферы в лесной отрасли невозможно. Об этом говорил ещё Иван Валентик в бытность руководителем Рослесхоза, подчёркивая, что отсутствие лесной инфраструктуры является серьёзным ограничивающим фактором по вовлечению в оборот новых участков.

К тому же лесные дороги необходимы не только для хозяйственного использования лесов, но и для их охраны и воспроизводства.
Хорошие слова, жаль, что они так и повисли в воздухе. До сих пор такого действенного механизма не создано, а строительство и содержание дорог на арендуемых лесных участках законодательно не урегулировано.

Сами с усами, ветками и мостами

По данным исследования института Хельсинки, в СЗФО расходы на строительство 1км лесной дороги составляют около 30 тыс. евро, в Финляндии - примерно 13 тыс. евро

Осознав, что государство не торопится содействовать лесному бизнесу в развитии транспортной инфраструктуры отрасли, крупные компании взялись за дело сами. Так, ГК «Вологодские лесопромышленники» без какой-либо господдержки ежегодно строит почти 100 км лесных дорог. При этом затраты на 1 км составляют не менее 1 млн рублей, а в некоторых случаях и больше — в зависимости от качества дорог.

Группа «Илим» реализует проекты по развитию лесной инфраструктуры в регионах своего присутствия — Архангельской и Иркутской областях. Чтобы обеспечить необходимые объёмы лесозаготовки, компания ежегодно увеличивает протяжённость лесных дорог примерно на 100 км. При этом руководство неоднократно подчёркивало, что ожидает со стороны государства хотя бы минимальной финансовой поддержки в этой сфере.

«Краслесинвест» развивает лесную дорожную инфраструктуру в Красноярском крае с 2008 года. Сегодня компания содержит 480 км дорог, по которым передвигаются не только лесозаготовители, но и жители Богучанского и Кежемского районов. Только в 2019 году сотрудники дорожно-строительного отряда возвели 102 км веток, 78 км усов и 21 мост.

«В общем объёме затрат на перевозку лесоматериалов на строительство лесной дороги приходится примерно 10%. 1 км зимней лесной дороги стоит от 140 000 рублей, летней — от 500 000. Всё зависит от расположения карьеров, качества грунта и назначения лесовозной дороги. В районы с плохими грунтами приходится заходить зимой.

С летними дорогами сложнее — после завершения строительства нужно время, чтобы они устоялись. Возить лес по ним можно только через год. А ещё приходится строить мосты и другие сооружения, ведь каждая дорога пересекает несколько ручьёв или рек», — комментируют в АО «Краслесинвест».

Компания готова и дальше развивать сеть лесовозных дорог в регионе. Но было бы неплохо подключить к этой работе не только крупные, но и мелкие предприятия, чтобы сообща сформировать основу для развития всей лесной отрасли.

Доступ к ресурсам

Группа «Монди» с момента покупки СЛКП построила в Коми более 3 000 км лесных дорог. Инвестиции в это направление составляют 300–400 млн рублей ежегодно. С 2012 года компания отказалась от строительства деревянных лежневых дорог в пользу грунтовых, долговечных и всесезонных. Несмотря на увеличение затрат в краткосрочной перспективе, они более эффективны с точки зрения долгосрочных целей управления лесами.

«Развитие инфраструктуры, которая позволит бизнесу и лесной отрасли развиваться, — это ответственность и обязанность государства. Протяжённость лесных дорог в России мала, а лесные ресурсы вокруг существующих дорог практически исчерпаны.

Лесопромышленные предприятия вынуждены инвестировать в строительство новых дорог для освоения новых лесных массивов, постепенно удаляясь от центров переработки древесного сырья. При этом, с одной стороны, возникает вопрос рентабельности лесозаготовок, с другой — вопросы могут возникнуть у природоохранных организаций.

Государство должно участвовать в строительстве лесных дорог, хотя бы частичным инвестированием денежных средств или разработкой мер по поддержке арендаторов при строительстве дорог через облегчение доступа к полезным ископаемым, карьерам», — считает генеральный директор АО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Клаус Пеллер.

Доступность природных ресурсов, необходимых для возведения дорожного полотна, действительно играет важную роль. Об этом свидетельствует опыт Ленинградской области, где не сколько лет назад случился кризис лесозаготовки: в 2017 году вырубка уменьшилась до 4,9 млн м3 (с 6,4 млн м3 в 2015-м). Сказалось одновременное влияние несколько факторов, в том числе изменений, которые федеральное правительство внесло в порядок добычи полезных ископаемых.

До 2015 года лесопромышленники могли добывать песок на арендованных участках лес-фонда без лицензии. А с принятием поправок пришлось покупать его у разработчиков карьеров либо получать лицензию на добычу полезных ископаемых и вкладываться в это новое, непрофильное и, по сути, ненужное направление. В результате строительство новых лесных дорог в регионе в этот период практически прекратилось.

Партнёрству быть?

Значение развитой дорожной инфраструктуры для деревоперерабатывающей промышленности невозможно переоценить. По своей функциональности дороги в лесу сопоставимы с кровеносными сосудами в живом организме.

«Без них Россия никогда не выйдет в лидеры по целлюлозно-бумажному производству», — заявил на одном из отраслевых форумов президент Segezha Group Михаил Шамолин.

В качестве доказательства он сравнил объёмы лесозаготовки в России и Финляндии: в 2017 году в РФ было заготовлено 212 млн кубометров леса, в Финляндии — 76 млн (в 2018 году — 236 и 78 млн кубометров соответственно). Эксперт уточнил, что такое сопоставление не вполне корректно из-за разницы площадей стран, и всё же…

«Просто вдумайтесь в эти цифры! Насколько мы неэффективны в нашей лесозаготовке! Это объясняется, прежде всего, наличием дорог в Финляндии, которых у нас нет. Это такая сеть, которая позволяет круглогодично делать заготовку, делать рубки ухода эффективнее и т. д. Поэтому инвестиции в инфраструктуру, конечно, являются основополагающими. Бизнес это не потянет, это должно делать государство — само или, по крайней мере, в партнёрстве с бизнесом», — сделал вывод Михаил Шамолин.

Сколько нужно дорог?

Сравнивать лесное хозяйство Финляндии и России вошло в традицию. Обе страны обладают схожим ландшафтом и климатом, произрастающими породами и периодом их роста, располагают богатыми лесными ресурсами и развитой промышленностью.

Вот только в Финляндии госпрограмма развития лесных дорог действует ещё с середины прошлого века. Государство и бизнес на паритетной основе вкладывают средства в развитие лесной инфраструктуры. В результате на 1 000 га леса там приходится более 40 км лесовозных дорог, тогда как в России — всего 1,5 км.
Каким должен быть этот показатель, чтобы лесное хозяйство можно было считать эффективным?

Точных данных на этот счёт нет. Например, исследователи Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академии определили, что для полного охвата насаждений лесохозяйственными мероприятиями необходимо как минимум 10–15 км лесных дорог на 1 000 га земель лесного фонда.

В реальности такая плотность дорог нужна далеко не везде. Например, в Тюменской области фактическая обеспеченность лесными дорогами составляет 2,7 км на 1 000 га, поскольку около 70% лесного фонда приходится на труднодоступную, болотистую местность. Строить здесь дороги круглогодичного использования экономически нецелесообразно, проще использовать зимники. Хотя недавний опыт показывает, что это решение не всегда работает.

Тёплая зима 2020-го

Аномально тёплая погода в первые месяцы текущего года обострила проблему бездорожья во многих территориях России. В их числе уже упоминавшаяся Ленинградская область. Традиционно около половины годового объёма лесозаготовки в этом регионе приходится на начало года — период с января по март. Именно в это время компании могут вывозить древесину с делянок, к которым не проложены постоянные дороги. Но прошедшей зимой лесозаготовители загнать технику в лес не смогли.

По данным метеорологов, возвращения холодных зим ждать пока не приходится. Так что компаниям придётся переходить на заготовку леса в летнее время и строить для этого дороги. По мнению главы Национального лесного агентства развития и инвестиций Виталия Липского, позволить себе это смогут только крупные холдинги, которые и останутся на рынке. Похожая ситуация сложилась в Архангельской области.

«По прогнозам, тёплая погода может стать нормой для нашего региона, поэтому нам придётся пересматривать ряд вопросов, в том числе связанных с Лесным кодексом РФ. В частности, мы считаем, что при реализации инвестпроектов необходима государственная поддержка в создании инфраструктуры, в том числе в строительстве дорог», — вновь возвращается к наболевшему вопросу председатель комитета по ЛПК, природопользованию и экологии Архангельского областного собрания депутатов Александр Дятлов.

Сельское бездорожье

Опасения вызывает состояние не только лесных, но и сельских дорог, по которым проходят лесовозы, прежде чем углубиться в чащу. По закону вывозить лес нужно, когда земля достаточно промёрзнет или высохнет, чтобы не повредить дорожное полотно. К сожалению, лесозаготовители нередко пренебрегают этим правилом.

Весной и осенью межпоселковые проезды, большинство из которых грунтовые, в лучшем случае уплотнённые щебнем или гравием, размывают дожди, так что проехать по ним и без того непросто. А если по такой дороге пройдут лесовозы, гружённые лесом под завязку (а зачастую и сверх нормы), от неё вовсе ничего не останется. Однако простой дорого обходится лесозаготовителям, и ждать, пока грунтовки высохнут и станут крепче, они не могут.

В результате каждый год в лесных регионах без транспортного сообщения остаются удалённые деревни, посёлки, дачные участки.
Ответственность за состояние сельских дорог несут местные администрации и сельсоветы. У предприятий, которые вывозят по ним лес, обязательств по восстановлению дорожного полотна нет.

Единственная мера воздействия на сегодня — штраф от ГИБДД, если на весовом пункте контроля зафиксировано превышение допустимой массы транспортного средства или отсутствие специального разрешения. Считается, что таким образом владелец лесовоза возмещает вред, нанесённый его транспортом дорожной инфраструктуре.

Любишь кататься — люби и строить

В Красноярском крае пошли дальше: в текущем году краевое управление автомобильных дорог заключило договоры с предприятиями лесной промышленности, базирующимися на территории Кежемского района, на оказание добровольной помощи в восстановлении отдельных участков автодорог.

И благодаря содействию ООО «Ангара Лес» и АО «КЛМ Ко» филиал АО «КрайДЭО» приступил к отсыпке дорожного полотна на участке с 68 по 75 км автодороги Богучаны — Кодинск. Возместить ущерб, причинённый автодорогам района, также предстоит ООО «Ангарский ПЛПК» и ООО «Малтатвуд».

Но Кежемский — лишь один из районов края, где эта проблема стоит крайне остро. По оценке специалистов «КрУДор», большегрузы разрушают дороги от Канска в сторону Богучан и Кодинска, по маршруту Красноярск — Енисейск, в Мотыгинском, Пировском, Курагинском, Манском районах.

Данные об актуальном состоянии объектов дорожного движения стекаются в Единый диспетчерский центр от их пользователей, организаций, ответственных за содержание дорог, МЧС, ГИБДД, глав муниципальных образований, сельсоветов и, конечно, от населения.

«За последние несколько лет подобных договоров с лесозаготовительными предприятиями у нас не было. Нужно отметить, что размер этой помощи — капля в море, он несоизмерим с ущербом, наносимым дорогам. Тем не менее это первый и очень важный шаг на пути решения данной проблемы, что не может не радовать.

Если все грузоперевозчики начнут более ответственно относиться к общему имуществу, осознавая, что порой фактический объём перевозок значительно превышает предельно допустимые значения, и придут к выводу о справедливой необходимости проведения компенсационных работ, то совместными усилиями мы сможем поддерживать дороги в состоянии, комфортном для всех пользователей», — уверен руководитель КГКУ «КрУДор» Андрей Журавлёв.

Статья опубликована в журнале Лесной комплекс №3 2020

Нашли ошибку?

Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl + Enter

Новости
Экскаватор Hyundai R520LC-9S

Экскаватор Hyundai R520LC-9S: производительность, надёжность, комфорт

Строительная техника корейского бренда, в частности — экскаваторы, пользуется большим спросом на российском рынке. Такая...

Читать далее...

Понравилась статья?

Рынок

Выбор читателей

в начало
Лесной комплекс

Спасибо!

Теперь редакторы в курсе.