Перевозка леса железнодорожным транспортом: проблемы и решения

Логистика в нынешних условиях стала для ЛПК ещё одним узким горлышком. Крупногабаритная машина российского экспорта со скрипом, неуклюже начала экстренно разворачиваться на восточное и южное направления. И тут выяснилось, что железнодорожная инфраструктура к таким резким манёврам совершенно не готова. Она просто не справляется с объёмами грузоперевозок.

На Восток!

Российские экспортёры древесины и пиломатериалов, которые раньше отправляли свою продукцию в Европу, выходят на рынки Азии и Африки. Это подталкивает их к необходимости перестраивать логистику, выбирать перевозчиков, работающих с этими регионами, и изучать требования и правила, к которым нужно адаптироваться.

На глобальном рынке перевозок есть свои сложности, связанные с так называемым «контейнерным кризисом», когда экспортёры сталкиваются с нехваткой контейнеров по некоторым направлениям и повышением стоимости доставки товаров. Конечно, эти явления вряд ли можно сопоставить с проблемами российских экспортеров, в частности лесопромышленников. Если до России и докатилось эхо «контейнерного кризиса», то его отголоски в нынешней ситуации трудно различимы.

Когда западные покупатели отказались от российских товаров, экспортёры начали разворот на восток. При этом и поставщики, и перевозчики столкнулись с тем, что пропускной способности железных дорог не хватает, чтобы удовлетворить возросший спрос. Даже если удалось найти покупателя в Азии, доставить ему товар может быть сложно.

Санкции затронули все отрасли, и лесная не исключение. Закрытие европейского рынка, на который приходилось больше 20% экспорта древесины, — значительное, но не единственное изменение. Другие страны, включая Казахстан, Корею и Японию, сократили закуп лесопродукции из России. Эти факторы привели к снижению производства и заготовки древесины и пиломатериалов и, соответственно, экспорта, который в 2022 году упал на 22%. Основным покупателем остаётся Китай: на него приходится 63% поставок. На втором месте Таджикистан с долей в 10%.

Хотя официальных требований к контейнерам для перевозки леса нет, есть особенности, которые надо учитывать при транспортировке. Дело в том, что его тяжело и грузить, и перевозить из-за высокого риска повредить контейнер. Из-за этого некоторые перевозчики работать с таким грузом не любят.

Если груз получается габаритный или очень нестандартный, разрабатывают НТУ — непредусмотренные технические условия. Это описание схем крепления груза, которые должны помешать ему сломать дверь контейнера и предотвратить другие проблемы при перевозке.
Много нюансов при транспортировке лесоматериалов связаны с сопроводительной документацией.

Чтобы экспортировать лес, нужно получить фитосанитарный сертификат, который выдаёт Россельхознадзор после экспертизы, подтверждающей, что дерево не заражено паразитами и его можно перевозить. Тут уже влияет его разновидность — анализ некоторых сортов древесины может затянуться больше чем на месяц.

Нужно узнать требования страны-импортёра к древесине — они тоже могут отличаться. Это особенно актуально для тех, кто планирует выход на новые иностранные рынки. Такие данные предоставляют государственные организации, помогающие экспортёрам: АО «Российский экспортный центр» или региональные Центры поддержки экспорта.

Без помощи — труба

Как отмечают эксперты лесного бизнеса, количества квот на перевозку грузов в Восточном и Южном направлениях категорически не хватает: для более продуктивной работы нужно на треть, а то и вполовину больше. Другая проблема, с которой сталкиваются даже при наличии согласованной заявки на перевозку, — недельные задержки в приёмке и отправке леса.

По словам лесопромышленников, перечисленные сложности, как и сам подход, когда квоты на перевозку выделяются за 2-3 дня до начала месяца, мешает предприятиям планировать объёмы производства и продаж.

Компенсации транспортных затрат на перевозку лесопродукции тоже не все считают достаточными. Крупные компании тратят миллиарды рублей на эту статью расходов. С учётом этого компенсации — капля в море.

В начале июня лесопромышленники направили коллективное письмо вице-премьеру Виктории Абрамченко, и пожаловались на то, что поддержка ЛПК, обещанная на совещании с президентом России Владимиром Путиным в феврале этого года, до сих пор не работает. Тогда лесной бизнес поднимал вопрос об отсрочке арендной платы лесных участков, повышении размера транспортной субсидии для экспортёров и помощи с логистикой.

В июньском обращении представителей лесного бизнеса к Абрамченко, как пишет «КоммерсантЪ», снова прозвучала просьба ускорить принятие нормативных актов, позволяющих платить за аренду лесных участков по фактическим объёмам заготовки. Также отраслевики упомянули необходимость введения моратория на индексацию арендных ставок в 2024 году и отсрочку новых правил расчёта арендных платежей до 1 января 2026 года.

Лесопромышленники говорят о том, что предприятия несут убытки, и помощи государства не хватает для стабилизации ситуации. Прошёл год с момента введения санкций, но отрасль фактически так и не смогла адаптироваться к новым условиям.

В качестве примера приводится тот факт, что шесть ведущих игроков ЛПК Архангельской области получают субсидию в размере 1,5 млрд руб., тогда как необходимо порядка 10 млрд руб.

Обсуждая тему логистики, эксперты отмечают в первую очередь проблемы именно железнодорожных перевозок. Парадоксально, но сейчас, как отмечает вице-президент Segezha Group Николай Иванов, компании дешевле доставить лес в Китай из Архангельской области, чем из Сибири.

Представители лесного бизнеса считают, что нужно увеличить количество судозаходов в порты Балтийского бассейна, и предлагают временно обнулить ставку налога для флота, зарегистрированного в странах, с которыми нет соглашений об исключении двойного налогообложения. В противном случае, поскольку российский флот находится под санкциями, налог в 10% от стоимости фрахта ложится на плечи производителей и теряется всякий экономический смысл перевозки.

О необходимости помощи государства в модернизации транспортной инфраструктуры в направлении оставшихся дружественных рынков: Юго-Восточной Азии, стран MENA, СНГ — в который раз говорит и директор по поставкам древесины и логистике АО «Группа компаний «Вологодские лесопромышленники» Анатолий Щербаков.

По его мнению, платёжеспособный спрос на круглые лесоматериалы со стороны российских компаний можно повысить за счёт увеличения квот и возврата к докризисной стоимости доставки леса.

Даже самые оптимистичные представители лесной промышленности отмечают, что ситуация сложная и без помощи на уровне государства в этот раз никак.

Совместные проекты

Однако, как говорит русская пословица, под лежачий камень и вода не течёт. Пока государство занято другими насущными проблемами, лесопромышленники предпринимают любые попытки хотя бы отчасти снизить стоимость перевозок. Крупные предприятия в партнёрстве с логистическими компаниями разрабатывают совместные проекты.

Так, группа компаний «Вологодские лесопромышленники» совместно с ООО «Рэйл Ру» в Ленинградской области открыла новый терминал: 18 мая со станции Подпорожье Октябрьской железной дороги был отправлен первый контейнерный поезд.

В этот проект «Вологодские лесопромышленники» инвестировали 40 миллионов рублей. Эти средства пошли на приобретение подвижного состава, обслуживание частным маневровым локомотивом. Выстроены технологические процессы взаимодействия с ОАО «РЖД».
По словам представителей компании, терминал создали не только для обработки собственной продукции, но и для предоставления логистических услуг партнёрам.

«Новый терминал позволит оптимизировать логистические цепочки по доставке продукции нашего деревообрабатывающего завода «ЛДК N°2». Удачное географическое расположение терминала сокращает автоплечо в несколько раз. Кроме того, появляется выход на ж/д инфраструктуру, отсутствующую в Вытегорском районе Вологодской области», — рассказал Анатолий Щербаков.

Ставки на мультимодальные перевозки

Холдинг Segezha Group и транспортная группа FESCO на Петербургском экономическом форуме в июне 2023 года подписали соглашение о намерениях развивать совместные логистические решения на внутренних и экспортных направлениях.

Речь идёт о перевозках из Северо-Западного, Центрального, Приволжского и Сибирского регионов России в страны ЮВА, Средиземного моря, Турцию, Индию и Китай. Партнёры планируют сотрудничать и в рамках проектов по Северному морскому пути, а также международному транспортному коридору «Север — Юг».

Председатель Совета директоров FESCO Андрей Северилов назвал соглашение одним из первых шагов на пути долгосрочного сотрудничества и выразил надежду на то, что вместе получится повысить эффективность логистических процессов и продвижение транспортных продуктов на зарубежных рынках.

Развитие новых логистических схем и транспортных решений ведёт к объективному росту доли мультимодальных перевозок.

К слову
Профильный комитет Архангельского парламента поддержал просьбу Союза лесопромышленников и лесоэкспортёров Вологодской области об исключении пиломатериалов из системы учёта ЛесЕГАИС. В нынешних условиях каждая копейка на счету, а на организацию нескольких складов древесины в разных регионах и ведение каждого склада в системе ЛесЕГАИС нужны дополнительные расходы.

К тому же при оформлении документов легко потерять экспортную составляющую, а значит, нагрузка и цена на продукцию вырастет ещё на 21 тысячу рублей. Цены в Китае, который стал основным рынком сбыта лесоматериалов, и так находятся «на дне», и любые дополнительные затраты ведут к убыточности продаж пиломатериалов.

Виталий Цай, руководитель направления экспортных перевозок ООО «ТФЛ Логистика» (TFL)

«Наша компания тоже ощутила на себе изменения. Объемы экспорта снизились, но у нас есть несколько постоянных клиентов, которые отправляют древесину с нами в Китай: Тайцан, Рижао, Циндао, Нинбо. Были также проектные отправки во Вьетнам.

Если говорить в целом по отрасли, основные рынки сбыта лесопродукции сейчас – Китай, Таджикистан, Турция, ОАЭ. Разницы в стоимости перевозки для необработанного дерева и пиломатериалов нет. Вид древесины тоже не влияет. Цена зависит от объёма и состояния рынка логистики в конкретный момент времени».

Михаил Шамолин, президент Segezha Group

«В условиях трансформации глобальной экономики нам приходится перестраивать и логистические схемы. Наш бизнес опирается одновременно на внутрироссийский и зарубежные рынки: по итогам 1-го квартала текущего года валютная выручка Segezha Group составила 63%. Поэтому нам важна надёжная логистика как внутри России, так и в направлении зарубежных дружественных стран.

Развитие новых логистических схем и транспортных решений ведёт к объективному росту доли мультимодальных перевозок. В этом контексте расширенное сотрудничество с FESCO обещает быть взаимовыгодным: с одной стороны, это будут надёжные логистические услуги, с другой — наполнение грузами лесной промышленности транспортных коридоров, в том числе альтернативных, находящихся пока в стадии своего становления».

Текст: Елена Скуратова